670亿美元高铁梦即碎，越南竟找上“基建泥菩萨”？中国笑而不语

1月26日，越南主流媒体集中报道：英国铁路产业高级别商务团正式赴越开展专项考察。

此轮行程旨在深化越英两国在现代城市轨道交通系统建设领域的战略对接，换言之，越南雄心勃勃的670亿美元南北高速铁路蓝图，或将由英国团队主导推进。

那么问题来了——若真由英国担纲实施，其工程履约能力是否经得起检验？而技术实力全球领先的中国，又为何始终未介入这一项目？

“基建老牌劲旅”实则步履蹒跚

越南选择向英国抛出橄榄枝，极有可能是基于对其百年铁路历史的片面认知，试图抓住一根看似可靠的外部援手。

但越南方面显然未做足功课：今日英国的基础设施工力，早已告别维多利亚时代的荣光，深陷系统性滞后困局。

据新华网2025年5月权威披露，英国交通部已正式启动对HS2高速铁路计划的全面再评估程序。

本质即该项目遭遇重大执行危机，亟需重新梳理成本结构、工期逻辑与财政可持续性。

这项被寄予厚望的HS2高铁构想，早在2009年便进入政策议程，原规划首期伦敦至伯明翰段应于2026年投入运营。

现实却是：总投资额从初始预算飙升逾三倍，开通节点被迫延宕至2033年之后；更严峻的是，政府内部正密集研讨线路压缩方案，部分规划区段面临实质性取消风险。

连本国核心交通动脉都长期陷于反复论证、预算失控、工期失信的泥潭，英国如何能承载越南这一规模空前、技术复杂、周期漫长的670亿美元超级工程？

尤为关键的是，其高速列车系统集成能力、轨道工程标准、智能化运维体系，相较中国、日本及德国仍存在代际差距，单位里程造价却常年高居全球前列。

此前越南曾与德国接洽，连一条试验性示范线路都未能落地成型。

如今转向技术成熟度更低、全周期成本更高的英国合作方，无异于以更高代价重复试错路径。

多位国际基建咨询专家指出，此次英方代表团访越，真实意图在于输出管理经验、承接可行性研究与顶层设计服务，而非承担大规模资本投入与工程总承包责任。

越南当前呈现出典型的“发展焦虑症”，凡有国家释放合作信号，便急于纳入合作清单，却极少审慎评估对方的真实交付能力与履约记录。

中国缘何保持距离

公众普遍存疑：中国高铁网络总里程超4.5万公里，雅万高铁更成为东南亚标杆工程，为何对越南项目持审慎观望态度？

答案直指核心——并非中方缺乏实力，而是越方提出的合作框架严重背离国际通行准则与商业基本伦理。

事实上，越南曾多次主动接触中方企业，提出由中方承建全线并配套提供长期低息融资支持。

这本可构建双赢格局，但越方附加条款彻底颠覆了合作基础。

其明确要求中方不仅负责工程建设与资金支持，还须全面开放高铁九大核心技术模块，助越方实现从整车制造、信号控制到智能调度的全流程自主可控。

需要强调的是，中国高铁核心技术体系，凝聚着数代科研人员逾三十年持续攻坚的心血，累计研发投入超千亿元人民币。

这是国家战略性科技资产，亦是中国高端装备制造业的核心护城河。

放眼全球，没有任何一个工业强国会无偿转让此类关系国计民生的关键技术。

这既是国际惯例，更是对自主创新成果最根本的尊重与捍卫。

以中印尼共建的雅万高铁为例，中方采用合资运营模式，本地化采购率达60%，同步为印尼培养超2000名专业运维人才，并开放非涉密层级的维护技术标准。

这已是中方在技术共享维度所能给予的最大诚意边界。

反观越南，既期待获取低成本基建服务，又执意攫取技术制高点；既谋求快速提升运力，又在关键环节设置政治性壁垒。

这种缺乏互信基础、违背市场规律的谈判姿态，令中方难以建立长期合作预期。

此外，该项目本身蕴含极高金融与地缘风险，中方自然需严守风控底线。

截至2024年底，越南公共债务占GDP比重已达47%，逼近法定50%红线阈值。

670亿美元投资额，相当于该国全年财政总收入的47.8%，政府实际可动用财力极为有限。

若中方深度参与，极可能面临回款周期漫长、主权担保效力薄弱、项目中断概率升高等多重不确定性。

此类高投入、低保障、长周期的工程，显然不符合中国海外基建“稳字当头、效益优先”的总体方针。

中国高铁出海始终坚持市场化原则与可持续逻辑，拒绝承担替代性财政职能。

唯有风险可量化、合作有诚意、机制可闭环，中方才会实质性推进，而越南当前状态，显然尚未达到这一门槛。

症结究竟何在

越南高铁屡次搁浅，表面看是合作对象选择偏差，深层病灶却在于发展战略与现实能力之间的巨大鸿沟。

其盲目效仿中国发展路径，仅看到高铁拉动经济的表象，却忽视了背后完整的产业生态、雄厚的资金储备与强大的组织动员能力。

这种脱离国情的跨越式冲动，注定难以行稳致远。

越南官方设定刚性时间节点：必须于2026年底前实现全线实质性开工。

但时至今日，投融资结构仍未敲定，技术路线尚在争论，核心设备国产化路径更无清晰方案。

早前曾寄望本土巨头范日旺旗下Vingroup集团牵头投资，该集团一度高调宣布战略合作意向，并与德国西门子签署技术备忘录。

然而范日旺提出的合作条件，甚至比向中国提出的要求更为苛刻。

其仅愿出资20%，其余80%资金要求政府提供长达35年的零利率贷款，并由国家财政全额兜底全部经营风险。

该方案立即遭到越南央行与财政部联合否决，认为严重违背财政可持续性原则。

不久后，Vingroup正式发布声明，宣布全面退出该项目投资序列。

更具现实挑战的是，即便未来成功建成，高铁系统的可持续运营仍面临结构性难题。

越南劳动者月均收入折合人民币约1000–1200元，而南北全程高铁票价预估将达700元以上，相当于普通工薪阶层近三分之二的月薪。

叠加高铁项目本身长达20年以上的投资回收周期、沿线喀斯特地貌带来的高维护成本，以及初期客流培育难度，运营亏损几乎成为确定性结果。

最终，这条耗资巨万的钢铁动脉，或将演变为拖累国家财政的沉重负债。

归根结底，越南陷入一种典型的发展认知误区：过度迷信外部赋能，低估内生能力建设的长期价值。

在多边合作中频繁切换重心、缺乏稳定政策预期，既消耗了宝贵窗口期，更透支了国际伙伴的信任资源。

当所有潜在合作方均因顾虑履约可靠性而驻足观望，所谓高铁宏图，终将止步于纸面蓝图。

结语

现代化进程从无速成捷径，亦无放之四海而皆准的标准模板。

越南若不能以清醒头脑重估自身发展阶段、财政韧性与技术积累的真实水平，持续沉溺于不切实际的赶超幻想，

这场耗资670亿美元的高铁叙事，恐将无限期延宕，最终沦为国际基建史上的警示案例。

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