烧光7个亿，3年就停运！这项掏空钱包的工程，为何屡屡失败？

凌清源｜中科院知产硕士

曾被视为陕西西咸新区现代交通名片的智轨1号线悄然停运了。

据中国新闻周刊报道，该线路是西北首条智轨线路，全长11.9公里，总投资7.05亿元，于2023年3月通车，而至年初停运、拆除时，其总运营时间不足3年。西咸智轨的停运并非孤例，它是中国城市新型轨道交通建设的一个缩影。

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全国新型轨交建设版图

放眼全国，类似西咸智轨这样的项目不在少数。它们有的拆除，有的停摆，有的还在巨额亏损中支撑。

最著名的案例莫过于珠海有轨电车1号线。这条投入近30亿元的线路，在运营不到4年后的2021年停运，最终在2024年被正式拆除。数据显示，其运营期间每服务一名乘客，就需要补贴约66元。拆除后的列车无处安放，部分被转卖至甘肃天水。

然而，接盘的天水日子也并不好过。2024年初，天水有轨电车项目被中央层面批评，被定性为盲目举债、形式主义。批评指出，该项目一期工程年收入仅160万元，而运营成本却高达4000万元，造成了巨大的亏空。

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在四川大邑县，此前大热的空铁旅游轨道项目陷入了漫长的停工期，钢架在空中锈蚀；而在许多中小城市，曾经轰轰烈烈的云轨项目，也因政策收紧和资金断裂，逐渐走向烂尾。

从地上的智轨、有轨电车，到天上的空铁、云轨，这些曾被寄予厚望的新型轨交，为何频频沦为城市的伤疤？

新型轨交因何而兴？

要理解新型轨交为何失败，首先要理解为何当初要建设。

首要便是无法建设地铁的心理代偿。中央对地铁建设有着严格的红线：GDP3000亿、财政收入300亿、市区人口300万。这使得绝大多数中小城市无法建设地铁。然而，轨道交通被视为城市现代化的标配，于是，审批门槛较低、造价仅为地铁几分之一的智轨、有轨电车、云轨，就成了看似完美的平替。

更深层的动力是吸引投资，许多新型轨交项目本质上是市场换产业的交易。大型车辆制造企业在推销轨道技术时，往往承诺在当地建设产业园、电池厂或组装基地。为了招商引资，地方政府往往会承诺落地一条示范线。至于这条交通线是否真的符合当地需求，在千亿产投的诱惑面前，显得没有那么重要。

最后便是为了房地产开发。西咸智轨所在的区域，是典型的新开发区。在新区卖地、招商，需要一些标新立异的概念。一条无人驾驶的智轨、一条空中的单轨，便是提升区域土地价值的绝佳广告。

新型轨交为何失败？

探究新型轨交建设的原因后，我们不难发现，项目一开始便没有将解决当地实际的交通需求作为首要目的。因此，最后的失败也便不奇怪了。

轨道交通运营的核心是以大运量摊薄建设和运营成本。只有在高密度的人口走廊，轨道交通才能发挥规模效应。然而，以开发新区、房地产为目的智轨、轻轨经过了不少尚在开发之中的村庄和荒地，沿线需求相当有限。没有客流，就没有票款，剩下的只有无底洞般的财政补贴。

（西咸新区地图）｜图片源自网络

同时，不同于地铁在地下穿行，新型轨交虽然被称之为轨道交通，但往往需要占用地面道路资源。西咸智轨就占用了两条专用车道，珠海的有轨电车更是因为占道导致主干道拥堵。新型轨交建设本身不创造新的道路，反而需要挤占汽车的道路，同时其速度又十分堪忧，远没有地铁那种速度优势。当治堵变成了添堵，新型轨交在当地就失去了民众的支持，以财政进行维持变得师出无名。

回归交通本身

西咸智轨的停运应当成为中国城市交通建设的分水岭。未来的城市交通建设，需要回归交通本身。

交通工具的使命是运人、运货，不是招商引资、房地产开发的赠品。如果不具备真实的客流与物流需求，即便引进了再先进的轨道产业，最终留下的也只是一地鸡毛。

对于绝大多数人口密度不足、财政实力有限的中小城市或城市新区，优化公交路网、建设高品质的快速路，往往是性价比更高的选择。在汽车保有量上升、价格大降的背景下，我们其实并不需要那么多花哨的轨道，朴实但是高效的机动车道同样可以解决交通拥堵。

城市的发展需要雄心，但更需要理性。西咸拆除的围栏，拆掉的不应只是物理上的隔离，更应是横亘在决策者心中那种脱离实际、盲目跟风的执念。

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