别让汽车保值率左右选择

雷军在社交媒体发张小米SU7（参数丨图片）的保值率海报，竟也能成为讨论热点。

只能说这个男人自带流量，但同时我们也该想一想雷老板分享的“保值率”到底对买车有多少价值，选车的时候是否需要关注保值率。

关于汽车保值率，AI给出的注释如下：是指某款车型在使用一段时期后，将其卖出的价格与先前购买价格的比值，通常以百分比形式呈现。这一指标直观地反映了汽车在全生命周期内的价值保持能力，是衡量汽车综合水平的重要体现。

简单说，就是衡量车辆贬值速度的指数，保值率越高，卖车时值钱点，反之卖车时越廉价。按照这套逻辑，跟看销量排行榜一般，选排名前列的准没错，但事实却是一切并没有那么简单。今天，我们便来聊一聊雷老板口中的保值率到底有没有必要看，具体有多大参考价值。

01

算实际花费更合理

2019年7月1日，国六排放标准正式上线前期，一位朋友卡在国五上牌截止日期前入手了一台国五排放标准的凯迪拉克ATS-L，熟悉这段故事的朋友应该知道，正值厂商清库存期间，优惠力度巨大，落地价最终定格在18万元左右。

三年后朋友排到沪牌，换车被提上日程，二手车商回购凯迪拉克ATS-L时，成交价接近16万元，也就是说朋友使用这台凯迪拉克ATS-L近3年时间，贬值仅仅只有一个购置税多一点。

按理来说，凯迪拉克ATS-L的保值率应该十分高，但事实是他的车却几乎未出现在任何保值率排行榜之上。

背后原因在于，多数保值率的计算并不以实际成交价为准，而是以厂商指导价为准，而朋友购买的凯迪拉克ATS-L入门版当时的指导价接近30万元，计算出的保值率仅有50%左右，自然无法出现在豪华车保值率的前列。

如今这种以指导价为参考的计算方式仍在使用，也确实有部分数据的失真，譬如合资保值率中，奥迪、宝马竟未能进入前十，核心原因或许也在于奥迪一直有着较大的优惠力度，二手残值受实际成交价的影响较大，因此保值率排行榜上劣势明显。

因此，保值率在估算自身车辆残值时可以提供参考，而真正要评估贬值，还得看用车过程中的实际花费。

以油车与电车为例，油车在能量花费方面的劣势明显，但残值方面占据一定优势，而电车则在保险费用、二手残值方面有一定劣势。

其实电车与电车之间，亦是如此，譬如蔚来与小米之间，或许一年保值率不及前者，但不可忽略的是蔚来送的免费换电，或许意味着能量花费方面接近为零，二者用车一年的成本或许并不会有明显差别，甚至蔚来更胜一筹也并非不无可能。

因此，对于普通消费者而言，相较于保值率，从实际使用场景出发，考虑一年的大概行驶里程、补能环境的便捷性和花费等计算月度拥车成本、一公里使用成本，或许才能真正实现贬值的最小化。而保值率更多是在卖车时，自己心里对于出售价位有个合理阈值，避免卖亏了，才是真道理。

02

保值率的可预见性

回到雷老板的分享上，小米SU7高达86.05%的保值率，无论是在新能源阵营，还是在传统燃油车阵营，无论是以指导价算，还是以结合上地方、国家层面的补贴之后的到手价，确实不含一点水分，有一定的参考价值，但作为普通消费者，也应该注意到前面“一年”定语。

事实是，一年残值的数据对于精打细算的消费者而言，也并不意味着一定构成购车理由，毕竟绝大多数用户的换车周期很难只有一年。

其次，二手车的残值计算属于动态数据，受许多因素影响，譬如企业状态、新车价格与市场行情、升级换代频次/力度、以及厂商政策等。

其中有些因素不可预见，有些数据则可以进行提前计划与参考进去，譬如当年极越的突然崩塌，“受伤”的不止有企业员工，还有车主，一夜之间的车辆残值甚至可以达到腰斩，甚至有些品牌根本无法出手；诸如此类的还有一年换三代的极氪001，不少用户直呼有“被背刺”的感觉。甚至还有新一代产品推出，直接助力老一代产品增值的存在，譬如路虎发现5推出时，发现4竟一车难求，二手车残值不升反降。

以上这些都属于不可预测因素，充满不确定性，普通用户难以预料，我们求稳时只能是选择尽可能规模大的厂商，选择过去行为、保障用户权益方面比较周到的品牌。当然，厂商的过去“有良心”与未来不会背刺车主之间并不直接划等号，只是把握稍微大一点。

还有一些可能影响保值率的数据有一定的预测性，可以为精打细算的用户提供有利的参考，譬如市场保有量大的产品，往往意味着后期的维保相对低成本、便捷，也意味着好出手和残值保障。还有部分产品一直有着不错的品质口碑，也意味着产品的全生命周期体验有所保障，也往往等于后期更高的残值。

甚至还有些车企的新车政策便自带不限第几任车主的大件终生质保，也能一定程度上影响车辆的残值。

事实上小米SU7的一年保值率不足以购车用户选车的理由便在于此，毕竟早前早有预告，小米SU7将一改油车换代频次的规则，2026年内将迎来第二代车型的上市，且升级力度较大，其中也并不缺少硬件的升级部分，也意味着许多全新体验无法通过OTA升级获得，或者也将影响现款车型的残值。

当然，并非是说现款如今不值得买，只是需要充分考虑现实，车的进化是一直存在的，也只会越来越好，也就是说永不买车做“等等党”永远不亏，但事实上就如同智能手机一般，现在的新能源汽车更多是早买早享受，关键看现款的表现能否满足自身需求，取决于现实是否有迫切的拥车需要，关键在于消费者需要的是，不因为现阶段一年保值率高，权益有所保障而入手一台车，而是因为真的喜欢才入手。如果等得起又在意权益，或许新老切换时，抄底更合适。

03

看重残值

更需要慎选新能源

无疑，有机构将新能源汽车的保值率记入其中，且数据较为精准，也从侧面佐证了如今的新能源二手车市场已经到了一定的规模，二手车有了一定量，意味着秩序、规则已经开始被构建，这对于新能源二手车的流通而言，是件好事，能让更多用户的权益得到保障。

但作为从业者，我们应该理性看待，从新能源汽车的“一年”定语上，从新能源汽车的更新频次一改此前的节奏上，不难发现，新能源汽车市场尚未完全成熟。

相较于油车，新能源汽车的二手流通、残值、车况等充满更多的不确定性，新势力与老牌大厂之间的较量还未进入最后的稳定状态，决定了依旧有消费者可能受极越车主那般的伤，电池、电机技术的高速发展也注定了可能在某种新材料、新技术问世时，新能源汽车的体验迎来质的飞跃，也意味着以往的产品残值大打折扣。此刻入手新能源汽车，意味着承担更多风险，正如新能源汽车的保值率，仅有“一年”排行，没有油车一般的“三年”排行，因此需要慎之又慎，不能因为一时的夸张数据，一时的情景戳中泪点，便冲动消费。

当然，并非说新能源汽车不能买，而是在市场尚未绝对成熟时，选择“油车”是对冲风险的最佳方式，是稳妥的选择，最重要的是，在入手一台新能源汽车之前，需要考虑清楚是真的喜欢还是被一时的营销手法所感染，真的喜欢，并享受当下，才足够构成入手一款新能源汽车的理由。