MSC继续重金买船，这家中国公司含泪再赚1.4亿人民币

MSC继续重金买船，这家中国公司含泪再赚1.4亿人民币

12月30日，港股上市公司乐舱物流（02490.HK）披露：其全资附属公司 Lehang Boundless 已与MSC旗下子公司 Blue Anchor 达成协议，将一艘在建14,000TEU大型集装箱船（船体号H2872）对应造船合同项下的全部权利与义务，约务更替予Blue Anchor。对外界而言，这是一笔“MSC继续买船、继续买交付”的交易；对乐舱物流而言，则是一次典型的“高位兑现”：把在建订单的资产价值提前变现，并锁定确定性价差收益。

按公告口径，本次交易总代价为1.70亿美元，其中6864万美元支付给Lehang Boundless，余下约1.0136亿美元由Blue Anchor按原造船合同条款直接支付给江南造船及中船贸易以完成后续建造款。6864万美元中，4344万美元对应已支付的预付款回收，另有2520万美元为溢价；同时，船舶交付后还将就已订设备费用作进一步结算安排。乐舱物流预计，本次处置将为集团带来约2010万美元收益，折合人民币约1.4亿—1.5亿元（按汇率粗略估算，仅供参考）。

更关键的是：这并非乐舱与MSC的首次“订单转让”合作，而是继2024年两艘同级别订单被MSC买走之后，双方在同一船型、同一造船厂、同一交易结构上的再一次复制与升级。

“1.70亿美元接盘”，溢价2520万美元

从定价结构看，这笔交易的核心并不复杂：原造船合同价格约1.448亿美元，MSC通过Blue Anchor以1.70亿美元承接合同权利义务，其中2520万美元构成明确的溢价。这种“在建订单溢价转让”的常见逻辑，是用更高的边际成本换取更早的交付窗口与更高的确定性——尤其在大型箱船交付周期普遍偏长、船台紧张的阶段，时间本身就具备可定价性。

对卖方乐舱物流而言，交易的“现金流改善”同样直接：已付预付款回收+溢价落袋，使在建订单从“资金占用”转化为“现金补给”。在公告语境下，公司亦强调所得净款项将用于拓展现有业务布局、把握行业机会并补充现金流，这意味着本次交易在财务层面不仅是利润表的增厚，更是资产负债表与现金流表的“减负”。

值得注意的是，H2872并非孤立订单。它来自乐舱物流在江南造船体系内的14,000TEU级别新造船布局。随着这一单完成约务更替，乐舱在该系列项目中“下单—支付—转让”的资产运营路径愈发清晰：在合适的周期位置，把船舶当作兼具生产属性与资产属性的工具，随市场切换“自营/租用/转让”的优先级。

回溯2024：MSC“抢船”首单，两艘14,000TEU订单溢价4850万美元

如果把时间拨回2024年中，市场曾经历过一次更具标志性的“MSC抢订单”案例：MSC以总价约3.33亿美元接手江南造船在建的两艘14,000TEU集装箱船订单。这两艘船最初由乐舱物流旗下航运平台博亚国际海运（BAL）在2022年疫情期间订造，后经内部结构调整转由Lehang Boundless承接，再通过约务更替转让至MSC控制的两家单船公司名下。

那笔交易的核心看点，是溢价与兑现效率：在乐舱体系已向船厂支付首两期款（约占船价30%，合计8430万美元）的基础上，MSC侧单船公司向Lehang Boundless支付约1.333亿美元，并继续承担向船厂/中船贸易支付的后续建造款约1.967亿美元；船舶交付后，还就已订设备费用另作结算。按当时披露口径，乐舱物流在该交易中实现约4850万美元账面收益。

从结果看，MSC并非单纯“买船”，而是在买更早的交付与更确定的运力增量；而乐舱物流也并非简单“退出”，而是用转让收益与现金回笼，完成一次典型的顺周期兑现。这笔交易在当时被视为“订单二级市场溢价”逻辑的样本，而如今H2872再度成交，意味着这一模式已从偶发事件变成可重复的策略动作。

两次交易对照：乐舱“价差变现”逻辑已经跑通
虽然乐舱物流并不希望市场将其认定为投机造船以及靠赚取差价的Asset Player，但是该公司的一系列操作的确让该公司“含泪”赚取了不菲的利润。

把2024年两船转让与2025年H2872转让放在一起对照，会发现三点高度一致的共性：

第一，交易对象一致：均为MSC体系内单船公司/附属公司接盘，且通过约务更替方式承接造船合同项下全部权利义务。这种结构安排利于交易高效落地，同时减少因合同变更带来的复杂度。

第二，交易资产一致：均为江南造船建造、14,000TEU级别的大型箱船订单。船型一致意味着估值锚更清晰、市场可比更充分，也更容易形成“二级订单价格曲线”。

第三，收益模式一致：乐舱均在“已支付部分款项”的前提下，通过“溢价+预付款回收”的方式完成价值兑现。2024年交易实现约4850万美元账面收益；2025年交易预计实现约2010万美元收益。两笔合计，乐舱在不到两年时间内，通过同类资产的顺周期转让，累计锁定可观的价差收益与现金回笼。

从企业财务语言看，这类交易的本质是：把“在建订单的未实现价值”提前实现，把“可能存在的周期不确定性”转移给更有规模、更能承受运力波动的头部班轮公司，同时为自身跨境物流与供应链主业留出更充足的资金与安全垫。

从2022两艘起步，到2024再签两艘并保留扩张选项

乐舱物流在大型箱船新造上的布局并非一蹴而就。2022年疫情高点，博亚国际海运（BAL）在江南造船订造两艘14,000TEU集装箱船，这是其从跨境物流向“船东端”延伸的重要一步。但订单落地后，航运市场经历剧烈波动，船舶资产与运价周期的变化，使得“持有并自营”与“转让兑现”之间的最优选择发生了再平衡——最终，乐舱选择在2024年将两艘订单转让给MSC，完成第一轮价值兑现。

而在出售这两艘订单的同时，乐舱并未彻底离场。市场信息显示，乐舱在2024年5月与江南造船继续推进同级别船型的“2+2”建造安排，并在后续形成两艘14,000TEU的正式造船合同（H2871/H2872）。这意味着其策略更像“滚动配置”：在保留产业链运力/服务能力想象空间的同时，也为未来在不同周期点做出“自用、出租或转让”的选择预留弹性。

如今H2872再次转让给MSC，意味着乐舱至少在这一艘订单上选择了继续兑现；而另一艘同系列订单的后续安排，则将取决于其对航运市场、交付窗口与自身业务需求的综合判断。这种“以订单为仓位、择机调整持有周期”的操作，已经越来越接近成熟的资产管理逻辑。

战略选择：不执着船队规模，把船当作“生产工具+资产工具”

乐舱物流的底色仍是一家跨境海运物流服务企业。公司从货代起家，通过收购整合与航线运营经验积累，在高景气周期里曾凭自营航线显著放大收入贡献；在市场回落阶段，又能快速收缩自营、保留有限服务。这种“进退有据”的运营风格，在船舶资产运作上同样成立。

其核心战略取向可以概括为一句话：不执着于单纯的船队规模扩张，而是将船舶视为兼具生产属性与资产属性的工具。当跨境物流需求旺盛时，船舶可用于支撑自营服务、提升综合交付能力；当市场波动或船价处在高位时，则通过出租或转售实现盈利稳定与现金回笼。两次向MSC转让在建订单，正是这一策略在资本市场上最直观的体现。

从更长周期看，这种策略的价值在于“降低重资产波动对主业的拖累”。对于跨境物流企业而言，航运资产既可能在上行周期带来超额收益，也可能在下行周期造成资金占用与财务压力。选择在高位兑现、把收益与现金提前锁定，本质上是在用更灵活的资产配置换取经营韧性，把资源更多投入到其最擅长的网络、渠道与综合物流能力建设中去。

MSC为何愿意溢价接盘：用钱买时间，用订单买确定性

站在MSC的角度，这类交易逻辑同样清晰：全球大型箱船新造船市场在一段时期内船台紧张、交付排期拉长，直接下新单往往意味着更长的等待时间。相比之下，接盘在建订单可以显著提前获得交付窗口，快速把运力增量转化为市场份额与航线部署能力。

溢价的支付并不一定意味着“买贵了”，而是“买到了更稀缺的东西”。在班轮竞争中，规模与网络之外，交付节奏同样关键——尤其当市场对未来供需分化、区域航线重构、船队更新节奏存在判断差异时，头部公司更倾向于用更高的确定性成本，换取更快的运力落地。

因此，当我们看到MSC连续两次从同一卖方体系接盘同级别订单时，更应理解为一套稳定的采购策略：它不仅在买船，也在买交付确定性、买时间价值、买对未来布局的主动权。

一场各取所需的周期交易

从2024年两艘14,000TEU订单的溢价转让，到2025年H2872再度成交，MSC与乐舱物流之间已经形成了一条可复制的交易路径：MSC通过旗下单船公司体系承接在建订单，为更早交付支付溢价；乐舱则通过预付款回收与价差兑现锁定收益、增强现金流，并以更轻的资产负担继续推进其跨境物流主业的结构性升级。

对外界而言，这不是简单的“卖船故事”，更像是一组关于周期、交付与资产选择的样本：当头部班轮用溢价买时间，中型航运/物流企业用溢价买确定收益，各取所需，各得其所。下一步市场最关注的，将是乐舱在其剩余同级别订单与潜在扩张选项上的选择——是继续持有用于服务能力提升，还是在合适的窗口再度兑现。无论答案如何，至少可以确定的是：这家中国跨境物流与航运公司，已经把“船舶资产运营”这门课，越做越熟练。

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