越南首富紧急撤回投资，南北高铁8天就梦碎，这个天坑谁接谁破产

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前言

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12月25日，越南首富范日旺掌控的Vingroup集团，正式宣布放弃对南北高铁项目的投资计划。

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这一决定距离其旗下高铁公司VinSpeed与德国工业巨头西门子签署战略合作备忘录仅仅过去八天时间。

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消息发布后，资本市场迅速反应，Vingroup旗下所有上市公司股价集体跌停，范日旺个人资产单日缩水接近20亿美元。

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表面上看，这是一次企业层面的战略回调；实际上，它是一记沉重的警钟：敲碎了越南打造现代化高速铁路的梦想泡沫。

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越南首富紧急撤回投资

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这场被媒体称为“强强联合”的合作，寿命短得令人唏嘘——总计不过192小时。12月17日，VinSpeed还与西门子在河内举行隆重签约仪式，双方握手合影，场面热烈如庆典。可到了12月25日圣诞节当天，范日旺突然宣布退出，留下一地鸡毛。

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外界或许以为这是情绪化决策或突发危机所致，但事实恰恰相反：这是一场冷静至极的“战略断臂”。

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范日旺不是冲动，而是算清了账。他发现这条规划中的高铁非但无法成为利润引擎，反而可能演变为吞噬整个集团现金流的巨大黑洞。

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线路全长逾1500公里，涵盖建设与长期运营两大环节。根据内部测算，即便未来实现全年满负荷运行，年收入预计仅为56亿美元。

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这笔数字看似可观，但每年仅电费、人工、设备检修等基础运维支出就高达42亿美元。

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更关键的是，项目前期需投入高达670亿美元的建设资金，其产生的利息负担远超营收盈余。

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扣除成本后的微薄毛利，连偿还银行贷款的利息都不足以覆盖，遑论回收本金？

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这就像开一家餐馆，卖菜所得刚好够支付厨师工资，而建店所借的巨额贷款却永远看不到还清的希望。

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更严峻的问题在于客源。即便铁路建成，也难以吸引足够乘客。越南航空业票价极低，航班频繁，被称为“空中的廉价公交”。

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从首都河内飞往胡志明市，航程约两小时，促销期间含税票价低至两三百元人民币，班次密集到几乎每十分钟起飞一架。

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相比之下，高铁全程至少需要五小时，为维持运营，票价必须定在700元人民币以上才能勉强保本。

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试问谁愿意多花一倍的钱、多耗一倍的时间去选择慢速出行？除非完全不考虑性价比。

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范日旺作为实战派企业家，清醒地意识到：与其建造一条长期空载、徒耗资源的“幽灵轨道”，不如果断止损。哪怕短期内承受舆论压力和形象折损，也好过将来拖垮整个商业帝国。

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南北高铁8天就梦碎

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此事最讽刺之处，并非金钱损失，而是主导者的资质荒诞。越南政府竟将这项关乎国家命脉的重大基础设施工程，交由两家毫无相关经验的民营企业牵头。

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其一是刚退出的VinSpeed，隶属于范日旺地产帝国，主业为房地产开发，近年才涉足电动汽车制造，如今竟要承建技术复杂的高速铁路系统。

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这无异于让一位刚考取驾照的厨师驾驶航天飞机升空，专业跨度之大令人咋舌。

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另一潜在承接方是长海集团，本质上是一家主营韩国汽车品牌的大型经销商，相当于国内的连锁4S店集团。

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让地产商与汽贸商联手挑战高难度地质条件下的超级工程，连中日这样的基建强国都需谨慎对待，越南此举堪称儿戏。

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两家公司心知肚明自身能力不足，纷纷寻求外援：Vingroup牵手德国西门子，长海则对接韩国现代重工。

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但这正暴露出越南工业体系的根本缺陷：产业链严重空心化，基础制造能力薄弱。

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目前越南连一颗符合高铁标准的特种螺丝都无法自主生产，钢轨、动车组、信号控制系统乃至高性能混凝土均需依赖进口。

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这意味着整条线路的成本根本无法压缩。以中国京沪高铁为例，全长1318公里，总投资约2200亿元人民币；而越南这条尚不足其长度的线路，预算竟高达4900亿元人民币。

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造价翻倍的核心原因正是“全靠外购+高额物流与关税”，形成典型的成本黑洞。

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范日旺此次抽身极为果断。他对外宣称将回归核心业务，专注推进“河内奥林匹克体育城”及一条区域性通勤铁路的建设。

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前者属于熟悉的地产开发范畴，后者技术门槛较低，风险可控。这才是真正适合他的“主场作战”模式，稳中有赚。

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至于那条贯穿南北的交通大动脉，在当前条件下更像是一个“谁碰谁倒”的死亡陷阱。

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越南这种矛盾心态昭然若揭：既渴望拥有世界级高铁网络，又拒绝财政兜底，最终只能逼迫企业代为冲锋陷阵。

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这个天坑谁接谁破产

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既然技术储备不足、经济模型崩塌，越南为何仍执意推进该项目？甚至提出“企业自负盈亏、政府零补贴”这种在全球基建领域闻所未闻的模式？

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根源在于“区域比较焦虑”。周边国家的发展成就不断刺激着越南神经。

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北邻老挝，曾是封闭内陆国，自中老铁路开通后旅游业爆发式增长，中国游客成批涌入，经济活力显著提升。

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隔海相望的印尼，雅万高铁已投入商业运营，列车飞驰，象征意义巨大。

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越南夹在中间，看着邻国纷纷迈入轨道交通时代，自己却仍以摩托车为主力交通工具，心理落差强烈，如同旁观他人享用盛宴，自己只能啃食咸菜，焦虑感与日俱增。

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然而理想丰满，现实骨感。早在2005年，越南便启动高铁构想，最初求助日本。日方给出560亿美元报价，并要求以国家主权信用担保融资，直接令越方望而却步。

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之后也曾接触中国，但态度摇摆：既希望获得低息贷款，又索要全套技术转让，甚至幻想中方无偿援助。

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如此不合理诉求自然导致谈判破裂。如今中日两大基建强国均不愿介入，越南只得转而动员本土企业上阵。

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但国家财政根本无力支撑。2024年越南GDP总量约为4700亿美元，财政收入仅700余亿美元。

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而单条高铁预算已达670亿美元，相当于国家全年财政收入的九成以上。这不是修路，而是财政自杀。

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尽管长海集团尚未正式退出，但其提出的条件与此前Vingroup如出一辙：要求政府提供全额贷款担保，并给予长达30年的利息补贴政策。

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这实质上等同于宣告：我可以挂名承建，但资金由国家承担，亏损由财政兜底，盈利归企业所有。各方心照不宣——这根本不是市场化投资，而是一项必须由国家财政长期供养的公共事业。

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范日旺及时踩下刹车，实属明智之举。他转身投入可容纳十几万人的体育场建设，那是看得见回报的实体项目。

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那份仅存续八天的合作协议，给越南上了深刻一课：当实力无法匹配雄心时，脚踏实地搭乘现有航班出行，远比沉迷于PPT上的宏伟蓝图更为现实。

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参考信源

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界面新闻

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钛媒体

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观察者网

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