尊享充电网络将“停电”，保时捷断臂求生？

【导语：自建超充网络能够带给用户更好的充电体验，这一时成为一种潮流和趋势，不少车企纷纷重金投入。而保时捷当下却选择将逐步停运其尊享充电服务，其为什么做出这样的决定？】

撰文|张大川

保时捷的日子并不好过。

近日有消息显示，保时捷自建的尊享充电网络将于2026年3月1日起逐步停止运营。

这次调整涉及保时捷全国约200家充电站，调整完毕之后，保时捷尊享充电服务从保时捷官方App及微信小程序的充电地图中移除。除了尊享充电网络之外，保时捷为国内客户提供的其他充电场景依然还在正常运营，包括安装于保时捷中心（经销商店）内的充电站、保时捷目的地充电站及集成到保时捷充电地图的三方品牌充电站。

封闭的超充网络难以为继

对于车企自营的超充网络来说，如果利用率不足，那么这项服务就会成为主机厂的一个利润出血点。当前，保时捷在国内销售的新能源汽车车型仅有纯电动的Taycan（参数丨图片）、Macan以及混动车型Panamera，纯电Cayenne计划于2026年夏末开始交付。这些车型销量也比较一般。有数据显示，今年前三季度，保时捷电动车（含纯电及插电混动）在国内的交付量约8,049辆，占总销量25%。曾经被寄予厚望的纯电Macan，在国内市场的表现也远低于预期。因此，光靠这些车型以及同样在国内销量不佳的奥迪纯电动车型，是很难支撑起保时捷在国内有着200多座网点的尊享充电网络的。

即便在全球范围内号召力很强的特斯拉，也选择向其他品牌开放自己的超充网络来增加客流，获取更大收益。蔚来掌门人李斌更是在今年7月份的时候提到，蔚来充电桩的使用率中，超过90%是来源于其他品牌的客户。而保时捷却没有这么做。除了奥迪之外，保时捷的自营充电桩并不对其他品牌开放。这就导致相关的充电站其实使用频率非常低。如果再考虑到充电桩成本、场地租金、电力系统容量、电线排布，充电桩不要说盈利，就是实现保本估计都不容易。当企业利润丰厚的时候，厂家愿意拿出真金白银来补贴相关业务；但是如果企业自身盈利能力减弱，那么关停相关业务也就顺理成章。

部分车企或不需要自建超充网络

当下，国内自建充电设施的车企不在少数。特斯拉、理想、小鹏、极氪等都有自己庞大的超充网络；而蔚来除了有自己的充电网络，还有庞大的换电站网络，是国内在补能基础设施上投入力度最大的企业。

除了弥补某个地区在电动车投放初期充电网络不足的短板外，自建超充网络，主要是为了能够给到自身客户更好的用车体验。电动车最大的一个用户痛点就是在于充电时间较长，而为了克服这个不足，厂家纷纷在自身的车型上部署了800V超充功能。而单单只有800V超充是不够的，它需要适配相应的充电桩才能完全发挥作用。而厂家自营的超充网络的最主要目的就是能够让用户感受到极致充电带来的便利用车体验，对于旗下电动车的销售起到推广作用，也对高性能品牌形象的树立将起到很好的作用。

不过，需要注意的是，当下国内的第三方充电桩的布局已经非常完善。有数据显示，截至今年3月底，全国充电设施总数达1374.9万台（包含公共充电桩和私人充电桩），公共充电设施覆盖98%的高速公路服务区及97.31%的县域。相比于欧美国家，素有基建狂魔之称的中国在建设充电基础设施上依然展现出了惊人的实力，而这使得车企自建自营充电设施的必要性下降了不少。以特来电和星星充电两家国内头部的第三方充电公司来看，截至2024年3月，它们在国内运营的充电桩数量分别超过55万台和51万台，率先了对全国主要城市的全覆盖。未来，这些第三方充电桩也会不断升级，逐步普及电压更高的超充充电桩。与此同时，我们也不排除下一步保时捷会和理想、小鹏、极氪等品牌合作，让旗下的车型可以接入这些企业的超充网络。

保时捷何去何从？

其实，对于保时捷这样的豪华品牌来说，给到用户提供专属的尊贵服务是树立品牌形象的关键一环。导致保时捷不得不做出停运自营的尊享充电服务，说到底还是为了降本增效。

在刚刚过去的第三季度，保时捷直接录得9.66亿欧元的运营亏损，去年同期盈利还高达9.74亿欧元。这主要是战略重组成本激增，保时捷在2025年前三季度计提了约27亿至31亿欧元的重组费用，主要用于裁员近2000人、推迟纯电车型研发及取消自主电池生产计划，以降低长期运营负担。

保时捷中国的表现不容乐观。今年前三季度，保时捷在国内销量同比大幅下滑26%至3.2万辆，而同期全球市场的跌幅只有6%。这还是在2022-2024年连续三年下跌的情况，特别是相比于2022年同期的6. 87万辆跌去了一半。中国市场也从保时捷全球最大的单一市场跌至第三位，在保时捷内部的地位不断下滑。

其实对于保时捷来说，关停自营超充网络无非是解决了疥癣之疾，如何提升在国内的销量才是公司可持续发展的头等大事。

一方面，保时捷需要积极应对国内市场的残酷竞争现实。在国内汽车市场上，包括理想、问界、蔚来、极氪、小米等分流了不少原本属于保时捷的销量。这些车型无论是在造型还是在性能上都具备了后发优势，让新车型推出步伐缓慢的保时捷难以应付。尤其是在电动车领域，自2019年发布Taycan后，保时捷第二款纯电动车型Macan EV直到2024年才问世。这和国内车企一年三代车型的开发速度完全不在一个等级上。如何加速推出新车型，持续吸引市场的关注是保时捷工程研发团队需要解决的难题。

另一方面，保时捷需要改变其技术路线上“重三电、轻软件”的不足。以Taycan为例，无论是加速性能，还是在行业内率先采用800V超充架构等，都曾经树立了行业的标杆。但是Taycan的车机系统没有接入微信车载版和高德地图这些国内消费者日常高频使用的APP，而且其语音交互也非常基础，和国内不少接入大模型的语音互动功能完全不可同日而语。这些问题说到底还是保时捷国内团队并没有在车机开发上起到相应的作用，Taycan完全就是一个舶来品。下一步，保时捷如果想在国内卖得更好，肯定需要提升国内研发团队的话语权。在这方面，作为保时捷母公司的大众，入股国内小鹏，并且引入小鹏的电子电气架构就领先国内一众外资车企一步。

点评

近年来，保时捷和其他跨国车企一样，在中国汽车市场肯定没有办法过上之前那种“躺赢”的日子。砍掉自营的超充网络只是一步，这无法彻底改善保时捷在国内遇到的困境。要想和国内新能源汽车新贵一较高下，保时捷还是要拿出有竞争力的产品。因此，保时捷需要大刀阔斧砍掉不太必要的支出，把有限的资源都集中到新车型和新技术上。

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