EVO X虽不差，但EVO IX才是我们的最爱

Author/酷乐汽车

上世纪（参数丨图片）90年代末，三菱Lancer Evolution IX是全球无数青少年心中的“梦想座驾标杆。彼时，这款标志性的日系轿车在WRC赛场上叱咤风云，传奇车手托米·马基宁驾驶它斩获四届车手总冠军，缔造一段赛场神话。

面对斯巴鲁、福特、丰田、西雅特等厂商车队的激烈角逐，Lancer EVO IX凭借纯速度、抓地力与可靠性的完美平衡，稳坐冠军宝座。

Lancer EVO IX的量产版车型一直销售至2006年，随后正式停产，由全新换代的EVO X接棒，但平心而论，第十代EVO始终未能企及前代车型的高度。

这也正是为何车迷们普遍认为EVO IX才是真正的“街霸”本色，而后期的EVO X更像一款“错位之作” —— 这一点也直接体现在二者的二手保值率上，EVO X的残值表现要逊色得多。

接下来，我们将带大家重温这款经典车型的高光之处，对比它与继任者EVO X的核心差异。本次对比所采用的参数均为厂商官方数据，同时参考国外知名二手车交易平台Bring A Trailer的数据，以明确两款车型当前的市场价值。

亮眼的参数总是令人趋之若鹜。

单看账面数据，2006年推出的三菱Lancer EVO IX MR（MR为轻量化高性能版本）在与后辈EVO X的比拼中似乎落于下风。EVO IX搭载2.0升涡轮增压中冷四缸发动机，可输出280马力，而2008年上市的EVO X，原厂状态下的动力输出就达到了约300马力。

如此看来，若是铁杆车迷，似乎更该选择EVO X？但EVO IX的传奇之处，远非纸面数据所能概括。

它搭载的发动机，正是那台为三菱拉力赛事立下汗马功劳的4G63T四缸神机。当时三菱对外宣称其马力为280匹，实则是受限于日本性能车厂商之间的“君子协定”，圈内普遍认为，这台发动机的实际输出功率早已逼近300马力。

更令人称道的是，只需进行几项简单的小幅改装，它的动力就能轻松突破至330马力。

当然，参数依然只是冰山一角。

纯粹的机械操控质感，才是EVO IX最令人着迷的特质。

这台红区转速突破7000转的4G63T发动机，与6速手动变速箱匹配得天衣无缝，再加上调校精良的先进全时四驱系统，让车辆在各种路况下都能爆发出极致抓地力。

而EVO IX的“杀手锏”还包括AYC主动偏航控制系统，这是一套先进的扭矩矢量分配系统，通过传感器与主动式后差速器协同工作，智能调节前后轴之间的动力分配，确保车辆在任何工况下都能获得最佳抓地力。

驾驶EVO IX及其前代车型，将车辆推向甚至突破极限，需要驾驶者拥有娴熟老道的操控技巧。一旦在过弯时油门过大，突破了轮胎的抓地极限，重力便不会对任何失误手下留情，等待驾驶者的很可能就是一次严重的失控撞车。

而这，正是包括EVO IX在内的前九代车型的精髓所在：它提供的是一种极致状态下的沉浸式驾驶体验，能精准区分出“自认为会开车”和“真正会开车”的两类人。

接下来，话题回到2008年登场的三菱Lancer EVO X。

这款全新换代车型搭载全新的4B11T MIVEC发动机，同时进行了一系列全面升级。这些改动，让EVO X彻底蜕变为一款与EVO IX截然不同的车型。而最终的结果证明，这些升级是一把利弊参半的双刃剑。

21世纪中期，许多车企敏锐察觉到市场趋势的转变：消费者不再一味追求纯粹的机械感，转而更青睐运动车型向高端化、精致化与豪华化靠拢，而EVO X的研发，从一开始就遵循了这一新的设计思路。

因此，相比锋芒毕露的前代车型，它进行了诸多升级改进。

其中最显著的一点，就是车身尺寸的全面加大，尺寸增加直接导致了车重的攀升。EVO X的整备质量达到了约1600公斤，比EVO IX足足重了约180公斤。

额外的重量不仅影响了直线加速性能，更关键的是，对于以操控见长的EVO系列而言，EVO X的弯道表现相比EVO IX出现了明显退步。简而言之，增重让它在弯道中丧失了往日的凌厉与敏捷。

EVO X与EVO IX的另一大核心差异在于发动机。

传奇的4G63T发动机自上世纪90年代初便开始服役，三菱为了实现EVO系列的全面革新，为EVO X配备了一款全新的全铝四缸发动机，搭配大型涡轮增压器与中冷器，可输出约300马力。

除了车重增加，三菱还取消了6速手动变速箱，取而代之的是一台5速手动变速箱，同时提供6速双离合自动变速箱作为选装。此外，新车还搭载了三菱升级后的偏航控制系统 —— S-AWC超级全轮控制系统。

不可否认，Lancer EVO X是一款酷炫且性能强劲的车型，但相较于EVO IX，它的短板也十分明显。

尽管车重增加，但得益于先进的四驱系统加持，它的操控依然足够犀利，足以满足大多数性能车爱好者的需求。5速手动变速箱虽然够用，但它的5挡本质上是一个超速挡，而超速挡主要用于高速巡航降低转速，节省燃油。

前代车型的6速手动变速箱，挡位齿比更为绵密，能让涡轮增压发动机始终保持在最佳发力区间，涡轮时刻处于高效增压状态。

说2015款三菱Lancer EVO X是一款烂车，显然有失公允，它本身仍是一款优秀的性能车。然而相较于前作，它却丢失了那份让EVO系列在二十多年里脱颖而出的凌厉纯粹的机械本色。

为了更直观地呈现差异，我们可以参考同一名车手驾驶两款车型在同一条赛道的圈速对比，其中EVO X那齿比稀疏的5挡，劣势尤为明显。

接下来我们聊聊大家最关心的价格问题。

由于国内Lancer EVO IX的溢价过于夸张，因为我们比对国外二手市场的均价。

二手三菱Lancer EVO IX的均价，要比EVO X高出近9000美元。在Bring A Trailer平台上，所有版本的EVO X平均成交价为24,150美元，而EVO IX的平均成交价则略高于33,000美元。

当然，EVO系列中还有更稀有、更昂贵的版本。

比如2000年推出的LancerEVO VI GSRTommi Mäkinen版，这款车型是为了纪念三菱传奇车手马基宁而推出的限量版，全球仅生产2500辆。该版本配备经过升级的涡轮增压器与悬架系统、前螺旋式限滑差速器、Recaro运动桶形座椅、专属车身套件，以及标志性的白色Enkei拉力赛轮毂。

如今，这款车型的二手成交价已超过55,000美元。

这个故事告诉我们一个道理：进步固然值得欣喜，但有时候，经典的老派风格就是更胜一筹。

据统计，自1992年问世以来，三菱Lancer EVO系列各代车型的全球总销量约为13.3万辆。其中，末代车型EVO X的销量占比约为16.6%。2015年，历经23年辉煌历程的三菱Lancer EVO系列正式宣告停产。

实话实说，EVO X凭借更宽泛的受众定位，取得了亮眼的销量成绩；而产量更少、更显稀有的EVO IX，则精准俘获了硬核车迷的心，他们正是那群从小就把Lancer EVO和斯巴鲁翼豹的海报贴满卧室墙壁的忠实拥趸。

我们不禁会想：如果三菱当初能坚持为EVO X延续硬核纯粹的定位，这家车企的命运，会不会是另一番光景？

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