多地暂停一口价：乘客怕没了透明，司机怕没了利润，平衡点在哪？

最近网约车圈最热闹的话题，莫过于 “一口价” 的存废之争。西安、清远、开封等多地陆续暂停低价 “一口价”“特惠单”，背后是司机们的集中投诉，而另一边，不少乘客却觉得可惜 —— 毕竟这种定价模式，解决了出行时最让人糟心的两个问题：价格模糊和司机绕路。

对乘客来说，一口价的核心吸引力从来不是 “多便宜”，而是 “心里有底”。

就像有人说的，“哪怕只比实时计价便宜几块钱，至少下单时就知道总花费，不会因为堵车、绕路突然多花钱”。

尤其是跨城或长途出行，提前锁定价格能避免不少争执，而平台为了吸引乘客选择打车，将透明的价格或者预估价调的更低引诱乘客，但这份引诱，却是用司机的利润空间换来的。

司机们抵触的不是 “一口价” 本身，而是被压到离谱的单价。现在很多特惠单每公里到手还不到一块钱，可网约车运营的成本早就超出这个数了。车辆折旧、营运保险、电费或油费，再加上保养和轮胎损耗，每公里硬性成本至少要 0.68 元。遇上堵车、修路等突发情况，跑一趟下来倒贴钱都不稀奇。

为了覆盖成本，司机们只能被迫 “用时间换收入”。现在多数司机日均工作 12-14 小时，时薪常常低于 15 元，远低于一线城市最低工资标准，而且没有社保、医保等保障。有调查显示，72% 的网约车司机每周休息不足 1 天，即便这样，扣除各项成本后，月净收入大多在 5000-8000 元，高强度工作却只换来普通白领的薪资水平。就像有司机说的：“如果一口价能给到两块钱一公里，我们巴不得多接，可现在这价格，跑得多亏得多。”

这场矛盾的根源，其实是平台低价竞争引发的恶性循环。随着网约车司机数量突破 6000 万，订单量却没同步增长，市场供需失衡让平台把价格战当成主要竞争手段。早期的补贴早已取消，奖励收入同比下降 40%，平台转而通过压低运价、提高抽成维持盈利，最终把压力转嫁给司机。而乘客看似享受到了低价，实则也在承受服务质量下滑的后果 —— 司机为节省成本不开空调、为赶时间超速行驶，甚至直接拒载低价订单，这些投诉在 2025 年上半年就超过 9.4 万件。

多地暂停低价一口价的政策，正是对这种乱象的纠偏。西安明确要求停止低价营销，清远、开封等地禁止平台强制司机接一口价订单，核心都是要让运价回归合理区间，保障司机合法权益。但这并不意味着一口价模式要彻底退出市场，乘客对价格透明的需求依然存在。关键在于找到平衡点：平台需要公开定价逻辑和抽成比例，让司机清楚每笔订单的收入构成；定价时要充分考虑车辆折旧、能源消耗、时间成本等因素，不能低于成本价恶意竞争；同时可以借鉴司机的诉求，设置合理的单价底线，比如接近两元一公里的标准，让司机劳有所得。

网约车行业的健康发展，从来不是 “乘客受益” 或 “司机盈利” 的单选题。乘客想要的价格透明、司机需要的合理收入、平台追求的商业可持续，其实可以通过更科学的定价机制实现共赢。毕竟对乘客来说，安心的出行不该建立在司机 “亏本跑单” 的基础上；对司机来说，辛苦付出也该得到对等回报；而平台真正的竞争力，终究不是低价，而是能让司乘双方都满意的服务生态。