说到轮毂电机,其实并不是啥新鲜玩意,各位看官家里的电动车用的就是类似的电机。不过,能用在量产乘用车上用轮毂电机的还并不多见。
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国产首款轮毂电机量产车?
而然在工信部最新一期新车公示中,就出现了一台搭载4个轮毂电机的新车,这是来自东风奕派eπ007的新车型,意味着其将成为国产首款配备轮毂电机的量产车。
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从工信部目录申报信息来看,奕派eπ007轮毂电机版外观与目前在售车型基本一致,由于采用轮毂电机,只有轮毂部分有些许区别。
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主要变化在于动力系统,新车将采用来自上海汽车电驱动有限公司生产的四个独立轮毂电机,每个电机峰值功率为100 kW,也就是135 马力,四轮合计可达400 kW,总输出功率约为540马力。
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这样性能数据,对于现在动辄上千匹多电机同类产品来说,这款奕派eπ007输出功率可以说是相当克制,但扭矩输出和加速性能或许会有更亮眼的表现。
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轮毂电机的优势
要知道,目前四轮独立驱动属于纯电动技术链条中的高阶路线,在以往多用于概念车或低速小车,而真正用于高速、量产的乘用车并不多见。国外品牌可以参考的是雷诺5 Turbo 3E,其配备的是后轮双轮毂电机,输出540马力,3.5秒破百。
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轮毂电机核心的特点是把驱动电机直接放进车轮里,常见的传统电动车动力路径为电机通过减速器、半轴最终传递到车轮。譬如仰望U8的也只是四轮边电机,也需要通过半轴传递至车轮。
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仰望U8底盘架构
而轮毂电机的动力路径为电机,直接驱动车轮,几乎没有传动损失,通电后转子直接带动轮胎旋转。在取消传统传动轴、差速器、半轴等部件后,理论上能减少了故障点,为车身腾出更多的空间,可布置更大电池组(提升续航),车轮转弯角度更大等优势。
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轮毂电机的弊端
但轮毂电机也有不少弊端,由于集成了电驱系统部分,意味着簧下质量将会大幅增加,轮毂电机就类似于人把沙袋绑在自己腿上,这会极大影响悬挂系统响应速度,同时操控灵活、行驶舒适性以及悬架部件和轮胎的耐久性都将面临考验。
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不仅如此,暴露在车轮位置的电机,对耐久性有着极高的要求。车轮位置不仅要承受泥沙、石子的冲击,还要应对雨水的腐蚀、强烈的振动以及高低温的交替,这对电机的密封性能、冷却系统、防腐蚀工艺以及电缆的抗弯折能力,都提出了更为严苛的要求。
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因此,为应对上述考验,车企不得不额外强化悬挂、车轮等部件,进而增加了重量与成本,陷入“面多了加水,水多了加面”的恶性循环,不断做加法,而这些“升级”,最终还会转嫁为消费者后续的用车成本。
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最后,再来看看网友的评论,有人表示“后续改装轮毂无望”,有人认为这是“日产N7 GTR”,还有人说:“北京胡同停车的主儿都得更加防着狗尿呲电机上。”此外,还有不少人都对该车的簧下质量表示担忧。
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