综合功率达540匹！国产首款轮毂电机量产车现身，来个原地掉头？

说到轮毂电机，其实并不是啥新鲜玩意，各位看官家里的电动车用的就是类似的电机。不过，能用在量产乘用车上用轮毂电机的还并不多见。

国产首款轮毂电机量产车？

而然在工信部最新一期新车公示中，就出现了一台搭载4个轮毂电机的新车，这是来自东风奕派eπ007的新车型，意味着其将成为国产首款配备轮毂电机的量产车。

从工信部目录申报信息来看，奕派eπ007轮毂电机版外观与目前在售车型基本一致，由于采用轮毂电机，只有轮毂部分有些许区别。

主要变化在于动力系统，新车将采用来自上海汽车电驱动有限公司生产的四个独立轮毂电机，每个电机峰值功率为100 kW，也就是135 马力，四轮合计可达400 kW，总输出功率约为540马力。

这样性能数据，对于现在动辄上千匹多电机同类产品来说，这款奕派eπ007输出功率可以说是相当克制，但扭矩输出和加速性能或许会有更亮眼的表现。

轮毂电机的优势

要知道，目前四轮独立驱动属于纯电动技术链条中的高阶路线，在以往多用于概念车或低速小车，而真正用于高速、量产的乘用车并不多见。国外品牌可以参考的是雷诺5 Turbo 3E，其配备的是后轮双轮毂电机，输出540马力，3.5秒破百。

轮毂电机核心的特点是把驱动电机直接放进车轮里，常见的传统电动车动力路径为电机通过减速器、半轴最终传递到车轮。譬如仰望U8的也只是四轮边电机，也需要通过半轴传递至车轮。

仰望U8底盘架构

而轮毂电机的动力路径为电机，直接驱动车轮，几乎没有传动损失，通电后转子直接带动轮胎旋转。在取消传统传动轴、差速器、半轴等部件后，理论上能减少了故障点，为车身腾出更多的空间，可布置更大电池组（提升续航），车轮转弯角度更大等优势。

轮毂电机的弊端

但轮毂电机也有不少弊端，由于集成了电驱系统部分，意味着簧下质量将会大幅增加，轮毂电机就类似于人把沙袋绑在自己腿上，这会极大影响悬挂系统响应速度，同时操控灵活、行驶舒适性以及悬架部件和轮胎的耐久性都将面临考验。

不仅如此，暴露在车轮位置的电机，对耐久性有着极高的要求。车轮位置不仅要承受泥沙、石子的冲击，还要应对雨水的腐蚀、强烈的振动以及高低温的交替，这对电机的密封性能、冷却系统、防腐蚀工艺以及电缆的抗弯折能力，都提出了更为严苛的要求。

因此，为应对上述考验，车企不得不额外强化悬挂、车轮等部件，进而增加了重量与成本，陷入“面多了加水，水多了加面”的恶性循环，不断做加法，而这些“升级”，最终还会转嫁为消费者后续的用车成本。

最后，再来看看网友的评论，有人表示“后续改装轮毂无望”，有人认为这是“日产N7 GTR”，还有人说：“北京胡同停车的主儿都得更加防着狗尿呲电机上。”此外，还有不少人都对该车的簧下质量表示担忧。