拒赔中国361亿违约金，转头抱日本大腿，这个国家最终下场如何？

2018年，92岁的马来西亚总理马哈蒂尔大手一挥，原本规划横跨东西海岸的铁路项目瞬间陷入停滞。

面对361亿巨额赔偿金，马来西亚不仅嗤之以鼻，还倒打一耙让中国退还已支付款项。

不仅如此，他们还迅速投向了日本的怀抱，主动上门寻求日本帮助。

如今7年时间转瞬即逝，马来西亚的这条铁路情况如何？马来西亚的选择是给它带来了好处，还是给它带来了难以承受的“苦果”呢？

熟悉马来西亚的朋友都知道，这个国家的发展一直有点“偏科”，西海岸靠着马六甲海峡，港口密集、工业发达，经济搞得风生水起。

可东海岸就不一样了，大多是农业和渔业为主，交通闭塞得很，从东海岸到西海岸，要么绕远路走公路，开七八个小时车不说，货物运输成本高得吓人。

长期下来，东西海岸的发展差距越来越大，所以对马来西亚政府来说，修一条连接东西海岸的铁路，早就不是“要不要修”的问题，而是“必须修”的刚需。

自从马来西亚开始招标后，各个国家可谓是铆足了劲，就连日本都要参上一脚。

不过日本的新干线技术虽然名声在外，但报价高得吓人，而且他们的技术方案不太适应马来西亚东海岸复杂的地质条件。

而中国交建拿出的方案，简直是为马来西亚量身定做的。

不仅技术过硬，能够有效减轻马来西亚的财政压力，还可以提供给马来西亚足够的低息贷款。

这对当时债务压力不小的马来西亚来说，简直是雪中送炭。

多方考虑之下，马来西亚最终选择和中国合作，2016年11月签了合同，2017年8月就正式开工了。

这个项目对双方来说原本是件互惠互利的好事，施工也一直挺顺利的。

但谁都没想到，工程启动还不到一年，情况就突然变了。

2018年5月，已经92岁高龄的马哈蒂尔再次当选马来西亚总理。

他刚上任，就重点清理前朝政府推动的几个大工程，其中第一个受到影响的，就是东海岸铁路。

当年6月，马哈蒂尔公开宣称这项目花钱太多、让国家背的债更重了，连招标过程也被他说成“不够清楚明白”。

没过多久，他就直接叫停了整个工程。

不过明眼人一看就懂，这哪是真因为价格问题？

说白了，就是新官上任，借否定前朝的项目来树立威信、拉拢人心罢了。

更让人没想到的是，马来西亚那边说翻脸就翻脸，不仅单方面终止了合作，连本该按合同赔的217.8亿林吉特（大概361亿元人民币）也一分不想掏。

更绝的是，他们反过来还向中方讨要之前已经付出去的31亿林吉特预付款。

这一连串动作，简直是商业合作里的“神操作”，把不少国际上看热闹的人都整懵了——一个国家做事，还能这么不顾信誉？

而此时的马来西亚，丝毫不顾忌中国的看法，迅速投向了日本的怀抱。

马哈蒂尔其实早在上世纪80年代就提出过“向东看”，和日本一直走得挺近。

这回他刚上任一个月，就急匆匆飞到了东京。

在那次日经亚洲未来会议上，他对安倍晋三可热情了，开口就夸日本新干线是“全球顶尖”，还主动提出要给日方税收优惠、土地开发权这些“比上一届政府更到位”的支持，就希望日本能接下东海岸铁路这个摊子。

马哈蒂尔心里的小算盘打得挺好：既想用上日本的技术和资金来充门面，又打算在中日之间左右逢源，免得把所有希望都押在中国身上。

可计划得再好也没用，他压根没想到，日本那边根本不愿意接这个麻烦事儿。

日本三菱重工等大企业经过评估后，直接明确拒绝参与，给出的理由很实在。

一来，马来西亚刚跟中国毁约，这信用记录实在不怎么样，日本企业也怕以后被他们单方面撕协议，钱收不回来。

二来，中国之前的报价已经低到日本企业根本做不到，要是硬接这活儿，要么自己赔钱，就得加预算——可马来西亚又拿不出更多钱来。

再加上云顶隧道那段地质太复杂，日本也担心万一搞不定，会砸了自家工程的招牌。

更重要的是，日本不想因为这条铁路彻底得罪中国，毕竟中日之间的生意规模，可比这一个项目大得多。

所以最后日本只答应提供些隧道技术支援，外加一笔不大的贷款，完全没有接手整个项目的打算。

马哈蒂尔原本兴冲冲地去求援，结果吃了闭门羹，场面一度十分尴尬。

在日本那儿吃了闭门羹后，马来西亚又转头去问德国、法国等国家愿不愿意接手。

可别人一听他们之前说翻脸就翻脸、单方面毁约的事，都担心惹上麻烦。

所以这些国家回应的方式都差不多：要么直接说不干，要么就要求加钱——把预算提得老高。

这么一来，马来西亚彻底没招了，陷入了左右为难、走投无路的局面。

另一边，项目一停，连锁反应马上就来了。

两千多名本地工人一下子丢了工作，尤其是东海岸几个州，失业人数噌噌往上涨。

彭亨州的石矿场接不到订单，登嘉楼好多建材厂也只好让工人回家待业——当地每个月因此少赚超过两百万林吉特。

国际上对马来西亚的看法也变了。

世界银行调低了它的信用评级展望，结果他们再去借钱，利息就得比别人高出一大截。

光2019年这一年，他们就多掏了十亿林吉特的利息。

更打脸的是，没多久之后的州议会补选，当初喊着要取消项目的政党，票数大跌了二十多个百分点。

而有调查显示，东海岸超过七成的老百姓都希望铁路能继续修，大家都觉得这条铁路才是带动家乡发展的关键。

没办法，骑虎难下的马来西亚只能回头找中国。

2019年初，两国开始了长达八个月的艰难磋商，毕竟之前闹得那么僵，要重新坐下来谈可不是件容易事。

好在双方都有诚意，最终达成了新的附加协议，项目总算得以重启。

新方案和原来相比做了不少改动：铁路全长从最初计划的688公里，先减到648公里，后来又优化到608公里；总花费从655亿林吉特大幅压缩到440亿，省了超过三成。

新协议也提高了本地参与的比例，马来西亚企业承担的工程从30%增加到40%。双方还共同成立了一家对半持股的合资公司，负责铁路未来的运营和维护。

线路也做了优化，绕开了正在申遗的石英岭和征地难度大的地段，少挖了12公里隧道。

针对沼泽地带软基问题，也把部分路基改成桥梁，解决了可能下沉的隐患。

作为让步，中国交建同意退回部分31亿令吉的预付款，其中5亿令吉在签约当天退还，另外5亿一个月内退还，余款扣除相关损失后三个月内结清，而且复工后改按工程进度付款，不再按固定时间点支付。

更重要的是，新协议明确规定，若未来因马方政局变动导致项目中断，马来西亚将承担全部违约责任，这也给项目上了一道“安全锁”。

如今七年时间转瞬即逝，这条命运多舛的铁路终于重回正轨，而且进展越来越顺利。

截至2025年8月，项目总体进度已经达到85%，当年让人头疼的41条隧道也全部贯通，最具挑战性的云顶隧道也在2025年10月顺利完工，中国交建用自主研发的隧道掘进机创造的世界纪录，至今还没人能打破。

建设过程中，中国交建还向马来西亚企业开放了轨道铺设、电气化系统等核心技术，超过2000家当地企业参与到建设中，关丹港的动车组组装厂还实现了60%的零部件本地化生产。

现在回头看，马来西亚当年的那些选择，真的让人一言难尽。

暂停项目、拒付违约金、投靠日本，这一系列操作不仅没给他们带来任何好处，反而让他们付出了沉重的代价。

白白浪费了两年多的时间，经济损失高达47亿林吉特，国际信誉一落千丈，还差点错失了这个能改变国家发展格局的好项目。

而投向日本的决定，更是彻底的错误，他们以为能找到更靠谱的“靠山”，结果却被现实狠狠上了一课。

日本看似技术先进，但在大型基建项目的性价比、效率和融资条件上，根本比不过中国，而且人家也压根不想为了马来西亚得罪中国。

更重要的是，马来西亚单方面撕毁合同的行为，让国际企业对其信任度大幅下降，后来越南、印尼等国也因为信任问题，叫停了和马来西亚的三个跨国基建项目，可谓是得不偿失。

说到底，东海岸铁路这七年的波折，其实给所有国家都上了一课：国家之间的合作，靠的是诚信和务实，而不是一时的政治算计。

马来西亚当年想通过否定前任政绩、投靠第三方来施压中国，结果反而搬起石头砸了自己的脚；而中国始终坚持互利共赢的原则，即使遭受损失也愿意协商解决，最终促成了项目的重启。

而这段一波三折的合作经历，也会成为国际合作史上的一个生动案例，告诉大家：好的合作项目经得起考验，只要双方都抱着诚信互利的心态，遇到问题不逃避、不耍赖，总能找到解决办法，实现真正的双赢。