同为人口大国，印度1000人中34人有车，中国1000人中多少人有车？

文丨编辑 来科点谱

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谁才是亚洲 “车轮大国”？

中国每千人汽车保有量达二百五十六辆，印度却只有三十四辆，足足八倍的差距，真的触目惊心！

这绝不止是交通选择的不同，更是国家现代化进程中，对经济实力、基建水平与人民生活质量的直接检验，中印两大巨头的 “车轮较量”，到底谁更胜一筹？

印度家庭的梦，中国人眼中的日常代步

在中国汽车早就不再是奢侈品，而是越来越多家庭的日常用品，可在印度，汽车仍然是大多数人遥不可及的梦想，光从这件事上，就能看出两国居民生活水平的巨大差距。

先看印度的现实，一名普通制造业工人的月薪大约折合人民币两千五百元，印度塔塔公司推出过一款号称“世界最便宜的车”——Nano，售价三万五左右。

也就是说一个工人不吃不喝要干十四个月，才能买到这台车，而且这还只是车价，不算上牌、保险、油费、保养等后续支出。

更严峻的是，印度还有超过六亿人，每月收入还不到四百三十元，对他们来说，五六千块钱的摩托车才是最实在的交通工具，汽车对他们而言根本不在考虑范围内。

就算买得起，油费和保险费也足以压垮家庭预算，印度一辆小车的月养车成本接近四百元，占到普通工人家庭收入的近两成，这就是为什么印度街头总能看到摩托车挤满一家人的画面，那不是奇观，而是经济现实。

反观中国情况完全不同，得益于经济改革和产业升级，居民收入持续增长，到今年中国的人均可支配收入比十年前翻了一番。

上世纪八九十年代一辆桑塔纳要二十多万元，那时“万元户”都买不起，谁家能用卡车当婚车都是稀罕事，如今汽车早已平民化。

十万元以内，你就能买到配置不错的国产新能源车，预算更紧，二手车市场上三五万元就能找到可靠的代步车。

很多年轻人工作两三年，就能靠积蓄和分期拥有自己的第一辆车，汽车早已从身份象征变成生活必需品。

这种变化背后是国民收入水平的提升和制造业的成熟，汽车工业的发展让中国家庭的出行方式彻底改变，曾经自行车是婚礼用车的年代早已过去，如今家家户户都有车，出门远行已是常态。

一辆车在印度能不能跑，全靠命

就算你在印度好不容易攒够钱买了一辆车，问题也远没结束，买车容易用车难，尤其是在印度这种基础设施还没完全跟上的国家，车子买回来能不能顺利开上路，能不能顺畅跑起来，全看运气。

先看道路条件，中国为了让汽车真正成为日常交通工具，这些年在修路上下了大功夫，全国高速公路总里程已经突破十八万公里，乡镇公路的硬化率达到99%。

这意味着无论你家在多偏远的地方，几乎都能直接开车到门口，农村公路畅通了，汽车才有了真正的意义，不只是城市代步工具，更是生活的一部分。

印度的情况就完全不同，到现在全国大约还有六成的农村道路没有铺上水泥或沥青，仍是坑坑洼洼的土路，平时扬尘滚滚，下雨就成泥塘，小汽车陷进去得靠人推出来。

越是偏远地区，这种情况越常见，也难怪印度人更喜欢摩托车，便宜、灵活、能钻小道这才是最实用的交通工具。

城市情况看似好一些，但问题同样严重，像德里、孟买这样的城市，早晚高峰堵车两三个小时是常态，汽车几乎原地踏步，而摩托车则能在车缝间一点点往前挤。

很多上班族甚至专门练出了摩托车“穿缝技术”，否则根本没法准时到公司，停车更是一场硬仗，印度城市的停车位严重不足，大城市缺口高达40%。

很多居民小区根本没有配套停车场，出门办事要花半小时找车位，有时候停好车，还得担心回来时被刮蹭或者被贴条，相比之下摩托车就方便多了，随便一个角落就能停。

这种道路和城市环境的落差，让汽车在印度失去了效率，买车并不意味着便利，反而多了负担。

修车难、停车难、开车也难，不少人干脆放弃买车计划，相反摩托车成了家庭的刚需交通工具，能载人、能拉货、还能节省成本。

这就是为什么在中国汽车越来越普及，几乎家家都有，而在印度，即使经济增长了，摩托车依然是主角，根本原因不是印度人不想买车，而是“路”不允许他们真正开车。

中国新能源狂飙，印度还在原地热身

放眼未来，汽车产业的主战场已经转向新能源，在这条全球新赛道上，中国和印度的差距不仅没有缩小，反而被进一步拉大。

中国的电动车产业已经全面起跑，今年新能源汽车的渗透率预计超过百分之三十五，全国上路的新能源车将突破三千万辆。

这种规模的背后，是国家补贴政策、产业链配套以及市场竞争共同推动的结果，电池、电机、电控三大核心技术都实现了国产化，几乎形成了完整的闭环。

而让消费者更放心的，是充电设施的建设，全国平均每公里就有近一个充电桩，充电难的问题基本解决，按照规划，到2030年充电桩的覆盖率将达到百分之九十五。

现在车主更关心的是电池回收、能耗效率、智能系统优化等问题，这说明中国的电动车产业已经从“能不能用”进入“怎么用得更好”的阶段。

反观印度，虽然喊出了发展新能源的口号，但推进过程困难重重，政府推出了“促进电动乘用车制造计划”，还把进口关税从最高的一百个百分点降到十个百分点，试图吸引外资建厂、带动产业。

但政策热度很快遇到现实冷水，印度的制造业基础薄弱，工厂生产线的良品率只有百分之七十五，同样一款车型，制造成本比泰国高出约百分之十二，这样高的成本，让国际车企很难把核心产能放在印度。

更致命的是基础设施，印度全国大约九成的充电桩集中在德里、孟买、班加罗尔等五个城市，出了这些地方，几乎找不到充电站。

电动车在这些地区就是“有车难开”，电量耗尽就得叫拖车。普通消费者自然不敢轻易尝试。

印度的本土品牌也在努力，推出一些低价电动车型，希望打入普通家庭市场，但没有完善的电网和配套设施，这些产品的市场前景依然有限。

相比之下，中国的新能源汽车已经进入普及阶段，千人拥车量达到二百五十多辆，而印度只有三十多辆，这不仅是消费差距，更反映了两国在收入水平、道路建设、工业体系和政策执行力上的全面差距。

当然，印度依然拥有潜力，它有年轻的人口结构、庞大的市场和相对低廉的劳动力成本，但要让电动车真正普及，光靠降关税和喊口号远远不够。

必须从基础建设、供电系统、交通网络到制造能力一步步补齐，而中国虽然领先，但也没有到可以放松的程度，与美国和德国相比，我们的汽车保有量、核心技术能力、回收体系等方面仍需提高。

如何在高速发展中解决电池回收、资源利用和产业可持续的问题，是下一个阶段的挑战，汽车产业的演变，其实折射的是国家现代化的进程。

中国的车轮已经驶上快车道，而印度还在准备出发，未来的竞争靠的不是喊得多响，而是谁能真正把路修好，把产业链打牢。