巴铁让中国吃了一个大亏？租给中国的军港43年，修都用了整整14年

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投入超过337亿元人民币，耗时14年建成的港口，中国却只拿到43年的运营权，甚至有声音说扣除建设时间实际可用期不足30年。

这个地处阿拉伯海沿岸的港口，从不起眼的渔村到中巴经济走廊的核心枢纽，中国的身影始终贯穿其中。

中方投入良多，但不足30年的实际运营期看起来像极了“亏本买卖”，那么中方的投入是否真的没有得到应有的回报？

从渔村到战略要地

说起来，巴基斯坦与瓜达尔港的缘分早在半个多世纪前就已开始。

1958年9月，巴基斯坦用300万英镑从资金短缺的阿曼手中买下了这片土地。

当时的瓜达尔还只是个人口不足10万的小渔村，散落着简陋的房屋和渔船，谁也没能预见它后来的战略价值。

真正让巴基斯坦下定决心开发这里的，是1965年的印巴战争。

当时印度海军封锁了巴基斯坦唯一的大港卡拉奇，全国进出口瞬间陷入瘫痪，经济几乎窒息。

这场战争让巴基斯坦深刻意识到，仅有一个出海口有多危险，瓜达尔港作为"备用港"的安全价值被瞬间激活。

可巴基斯坦的开发之路，从一开始就走得磕磕绊绊。

本国经济实力薄弱，技术水平有限，自主开发折腾了几十年，除了一些初步规划，几乎没什么实质性进展。

无奈之下，巴基斯坦只能向欧美求助，美国Uncol公司曾提出过一个"石油管道计划"，想通过瓜达尔港把石油输送到世界各地。

算盘打得响亮，可因为外国公司抢先拿下了周边的石油开采权，这个计划最终不了了之。

这时候的中国，也正被一个难题困扰着。

2001年加入世贸组织后，中国经济快速起飞，石油需求量大幅增加，出口商品也越来越多，可近90%的石油进口都要依赖马六甲海峡。

这条最窄处不到3公里的海峡，被美国及其盟友把控，一旦国际局势有变，中国的能源和贸易通道就可能被"卡脖子"。

寻找一条替代通道，成了中国的迫切需求。

一边是急需资金技术开发港口的巴基斯坦，一边是寻求能源安全通道的中国，双方的需求就像两条平行线终于交汇。

瓜达尔港恰好处于关键位置，距伊朗边境不到100公里，离霍尔木兹海峡仅400公里，正是连接中东与南亚的咽喉地带。

这样的地理位置，让它成了破解双方困境的最佳选择，承建瓜达尔港的合作意向就此达成。

双方各自的需求与困境，让瓜达尔港从纸面构想走向实际建设，而这场跨越14年的修筑工程，布满了意想不到的波折。

14年筑港路

2001年，中巴正式达成全面合作协议，中方承诺通过无偿援助、优惠贷款等多种形式，提供总额1.98亿美元的资金支持，还免费提供技术帮助。

2002年，瓜达尔港一期工程正式启动，中方承担了75%的投资，总共2.48亿美元。

填海造陆、挖掘深水航道、安装装卸设备、建设仓储物流设施，每一项都耗费巨大。

施工团队要面对恶劣的气候和复杂的地质条件，光是把荒芜的海岸改造成能停靠万吨船舶的码头，就花了整整4年时间。

2006年，一期工程终于完工，三座多用途泊位总长602米，航道深12.5米，能停靠3万吨级的散货船。

2007年3月，巴基斯坦总统穆沙拉夫亲自为港口剪彩，2008年3月，第一艘载着7万吨小麦的商业船靠岸。

当时所有人都以为，瓜达尔港的黄金时代要来了。

可谁也没想到，在美国的压力下，巴基斯坦竟然把港口运营权交给了新加坡港务局，签了40年的租约。

新加坡公司接手后，承诺的基础设施投资迟迟没有到位，二期工程几乎没动。

六年时间里，港口设备慢慢生锈，泊位逐渐荒废，集装箱场空空荡荡，活像个被遗忘的角落。

2013年，巴基斯坦终于看清现实，支付了上亿美元违约金收回运营权，转头将这个"烫手山芋"再次交给了中国。

这一次，双方签订了43年的运营协议，中国海外港口控股公司获得91%的收益分成，巴基斯坦港口局拿9%。

重新接手后，中方立刻启动了二期工程，在中巴经济走廊框架下投入更多资源。

二期工程总成本达到10.2亿美元，涵盖了东湾高速公路、护堤、300兆瓦煤电厂、航道疏浚等多个项目。

中国还赠款2.3亿美元建设瓜达尔国际机场，这个能起降大型飞机的机场后来迎来了首个商业航班，空港与海港的联动格局初步形成。

2015年，2000英亩的自贸区土地租给中国公司，计划投入45亿美元建设道路、电力、酒店等配套设施，还向非中国企业开放。

从2002年开工到2016年正式通航，整整14年时间里，中国投入的资金超过337亿元人民币。

不仅建成了港口本身，更打造了一套完整的配套体系。

耗费十余年建成的港口本应开启区域贸易的新篇章，但现实却远比规划复杂。

瓜达尔港的现实挑战

最突出的是安全问题，俾路支省的叛乱势力始终是心腹大患。

2025年，该省已发生7起针对中企的袭击，有一次武装分子用火箭弹摧毁了港区变电站，导致港口停工两周。

连接港口的N10公路还常遭部落武装勒索，卡车通行时间比规划多出4小时。

安全隐患让不少企业望而却步，2024年港口吞吐量仅占全国海运量的0.8%，远低于设计目标，自贸区北部900公顷土地至今还是一片荒漠。

当地的民意争议也加剧了运营难度，部分民众觉得项目更多是外方受益，本地就业机会不足。

巴方的配套设施滞后也拖了后腿，承诺的连接港口的铁路至今只修了三分之一，货物运输效率大打折扣。

中方投入超50亿美元，租期43年，扣除建设的14年，实际运营时间所剩不多。

而2016到2019年总收益才3.58亿卢比，巴方只分到3200万卢比，中方回本似乎遥遥无期。

还有人注意到，美国正计划在距瓜达尔仅113公里处建一个新港口，形成近距离竞争，更让这个项目的前景蒙上阴影。

可如果跳出短期经济账，就能发现这种"吃亏论"站不住脚。

租期的计算存在误解，43年是从2013年中方正式接手运营开始算的，并非从2002年建设时起算。

而且租约明确到期后中方可保留40%的股权和管理权，这本就是长期合作的起点。

其次，战略价值远非金钱能衡量，中东石油经瓜达尔港上岸后，通过中巴经济走廊运到新疆，海上航程从30天缩短至7天，运输成本降低三分之一，彻底打破了对马六甲海峡的单一依赖。

对中国西部而言，这里成了向西开放的出海口，与邻国的贸易运输距离减少八成，极大带动了西部开发。

结语

中国承建瓜达尔港真的吃了大亏吗？答案显然是否定的，所谓的"吃亏"，不过是用短期经济回报衡量长期战略布局产生的误解。

14年的修筑历程，虽然充满波折，但建成的不仅是一座港口，更是中国破解能源安全困境、推动西部开放的战略支点，是中巴经济走廊的核心枢纽。

中巴合作的延续，从来不是基于短期的利益交换，而是源于半个多世纪的相互信任与战略契合。