建地铁易，填客流难：30 余城遇困境，西安长沙有妙招

超七成地铁空载！15 城及格，多地探索转型新路径

地铁空载困局：30 余城强度不足 0.5 万，转型者这样突围

客流强度看城市活力：15 城达标，多地探索轨交新价值

地铁客流强度亮红灯，11 城每车厢仅 6-8 人，如何破局？

交通部最新数据显示，全国 54 座有地铁的城市里，仅 15 城客流强度达到国家及格线。北京 2 号线每日承载 4.5 万人次客流，是城市交通的重要动脉；但超七成城市地铁面临空载问题 —— 三亚有轨电车每公里运客量仅 20 人，还没半辆公交车载客多；绍兴城际线非节假日常只有零星乘客，穿梭在万亩稻田间。这不是运力过剩的故事，而是中国轨道交通必须面对的效率考题。

2024 年城市轨道交通运营报告里的一组数据揭示了现实。领跑的城市中，深圳（1.5 万人次 / 公里）、西安（1.1 万）、长沙（1.05 万）实现了运输效益与城市活力的双赢。而掉队的 30 余城客流强度不足 0.5 万，温州轻轨（0.11 万）、黄石有轨电车（0.05 万）运载量持续低迷。

国家发改委设定的安全运营基准线为 0.7 万人次 / 公里，但达标率仅 27.8%。更严峻的情况是，11 座城市强度甚至低于 0.3 万，相当于每列车厢只有 6-8 名乘客。云南红河有轨电车 2023 年停运前，日均客流仅为预测值的 13%。

规划失衡的典型案例不少。昆明地铁 4 号线为绕开滇越米轨遗址，把站点西移 1.2 公里，让周边 10 万居民通勤时间增加 40%。绍兴花 86 亿建的城际线，连接人口密度差异很大的杭州萧山（8500 人 /㎞²）与绍兴柯桥（2300 人 /㎞²），非节假日常出现 “空厢运行”。

这些效率困局有特殊历史背景。2018 年国务院明确要求 “建地铁需满足市区人口 300 万、GDP3000 亿、财政收入 300 亿” 三重门槛。但政策实施前，不少城市已抢先布局：徐州市区常住人口 205 万时，2014 年开建首条地铁；兰州财政收入 245 亿时，2014 年启动 1 号线；南通市区 220 万人，2017 年突破规划开建 1 号线。

客流预测与实际差距大得惊人。南通地铁 1 号线设计日均客流量 28 万人次，2024 年实际仅 4.8 万；珠海有轨电车预测日均 5000 人次，停运前实际不足 200 人。随之而来的是沉重财政压力 —— 珠海 5 年票款收入 387 万元，财政补贴却达 1.79 亿元。

在这样的困境中，一些城市开始探索新的解决办法。

西安的精准接驳很有成效。西安将 2 号线延伸至长安大学城、高新区软件园，早高峰加密班次至 2 分钟 / 班。学生乘地铁通勤占比从 18% 升到 51%，线路强度达到 1.25 万。

长沙的站城融合方案不错。五一广场站设 6 个商业出口直达王府井百货，溁湾镇站联通岳麓山景区接驳车，单站日均集散量突破 10 万。2024 年票务收入增长 37%。

兰州的功能再造值得关注。把客流量最低的西客站北广场线改造为货运支线，承接京东物流仓储运输，不仅年节省维护成本 8000 万，还提升了线路利用率。

转型的核心逻辑越来越清晰：轨道规划正从 “拉框架” 转向 “织密网”。成都 TOD 模式将 23 个地铁站升级为集办公、消费、居住的微城市；青岛将 1 号线末班车延至 24 点对接高铁末班旅客，夜间客流占比提升到 18%。

客流强度其实能反映城市活力。沈阳、大连等城市客流下降超 8%，北京、杭州却逆势增长（2024 年同比 + 3.7%/ +2.1%）。上海交通大学《轨道交通与城市发展耦合度研究》显示：地铁使用率与青年就业率相关系数达 0.81。

当前新建线路审批已引入三维评估模型：站点 1 公里就业密度≥8000 人、私家车替代率≥25%、5 年人口增长预期≥10%。某省级发改委负责人透露：“未达标的城市得先提交存量线路优化方案，才能申报新线 —— 比如把低效线路改造成物流专线或通勤摆渡线。”

讨论地铁空载现象时，其实是在看这些：规划理性上，昆明为保存百年米轨让现代交通错配的代价；运营智慧上，长沙用商业反哺运营的创新；功能进化上，兰州变客运线为物流通道的突围。

那些穿越田野的列车终将找到新使命：或转型农产品快速物流专列，或化身工业园定制通勤线。因为真正实用的轨道，不该是图纸上的壮丽长城，而应是能体现城市温度的标尺。