【汽车人】减持雷诺，日产套现50亿推进转型

日产计划减持雷诺套现，加速“单飞”步伐，资金将全力投入转型。双方24年联盟进入“松散合作”新阶段。

文 / 张恒

日产与雷诺之间长达二十余年的合作关系，近期又松绑了。

继2025年3月双方同意将彼此要求的最低持股比例从15%降至10%后，日产汽车近日确认，将出售雷诺5%的股份，减持后持股比例将保持在10%。

此次股份出售预计将带来1000亿日元（约合人民币49.58亿元）的现金流，用于加快新车型的研发进程。

从高度绑定到逐步松绑

双方的联盟始于1999年，曾一度是全球汽车产业最具代表性的跨国合作之一。但过去十多年中，雷诺一直持有日产高达43.4%的股份，拥有投票权，而日产持有雷诺的股份比例较低且无投票权。

这种长期不对称的结构，在市场蒸蒸日上的时候或许还能够维持，但随着行业变革和竞争的加速，问题就出现了，尤其弱势一方难免有怨言。

2023年7月，日产与雷诺达成股权对等协议，将双方持股比例均降至15%，雷诺还将部分日产股份转移至信托，放弃表决权。2025年3月，双方同意将持股比例进一步降至10%。而此次减持，是在这一基础上的继续推进。

日产汽车CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）表示，此举并不意味着联盟基础发生动摇，但确实希望将更多资金集中用于产品和技术升级。多位业内人士认为，这标志着日产正在继续削弱与雷诺之间的资本依赖，并加快推进“低绑定、高自治”的新模式。

中国市场成痛点

为什么要这么急着筹钱？看看日产的财报就不难理解了。

2024财年（2024年4月至2025年3月），日产营业利润暴跌87.7%，仅剩698亿日元（约合人民币34.77亿元）；净利润更是从上一年的4266亿日元（约合人民币214.38亿元），变成亏损6709亿日元（约合人民币334.23亿元）。如此处境，让日产不得不重新审视自己的问题。

特别是，中国市场的表现尤其扎心。2024年，日产在华销量下跌17.2%，在主流合资品牌中跌幅最大。为什么？产品矩阵老化、电动车布局迟缓、品牌形象更新慢。这正是日产当前面临的困境：曾经靠轩逸（参数丨图片）、天籁打天下的日子已经行不通了。

其实日产在电动车领域起步不晚，聆风（Leaf）曾是纯电市场的先锋。也就是说，日产起了个大早，却赶了个晚集，尤其在中国。

日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在2025上海车展上提到，两年前公司已启动“在中国、为中国、向全球”的战略，计划在产品、品牌和出口能力上发力。他强调，日产有92年的品牌积累和充足的资金储备，仍有机会。但坦白说，市场竞争这么激烈，时间窗口正在关闭。

自主转型，硬仗开启

日产与雷诺的联盟调整，资本结构上已完成松绑。从股权高度绑定到“协作但不依赖”，是日产为自身寻求战略自主权的重要一步。

有意思的是，减持雷诺股份后，日产开始放眼新的合作机会。去年，市场就传出消息，日产和本田在探讨电动平台和车载软件的合作，目的是降低转型成本，发挥各自优势。虽然双方还没公布具体协议，但高层已经开始接触。本田在混动技术和车载系统上有积累，如果合作成功，可能帮日产在电动化上加快步伐。

日产方面表示，将积极构建适应新时代的开放性协作模式，不排除与任何厂商在平台开发、智能驾驶等核心领域展开合作。

不得不说，过去雷诺的股权结构让日产在合作谈判中自主性大为降低。而现在持股降到10%，没有了掣肘，日产可以更主动地寻找伙伴。如果和本田的合作能落地，或许能让日产在新能源和智能化领域少走弯路。不过，类似的合作在车圈中并不少见，挑战的难度一点也不小。

同时，日产近期对外披露了一项名为“Re: Nissan”的大规模业务重组计划：到2027财年前，削减2500亿日元变动成本和2500亿日元固定成本，裁员2万人，关闭7家工厂，力争2026财年实现正营业利润和自由现金流。这就像一家企业大刀阔斧地“瘦身”，决心很大，但执行起来难度和风险也不小。

决定日产未来走向的关键，既不是几个百分点的股份减持，也不是联盟关系的重新定义，而在于能否在新能源、智能化和市场布局上迎头赶上。留给日产的时间，已经不多了。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载