湖南
知嘹汽车/陈壹
“我们受到了狂风暴雨般的质疑......我和同事们一样都懵了”。
雷军日前在小米内部发表演讲时，回应了最近外界的诸多质疑，源头直指发生在三月底的那场小米“智驾”事故。
这场事故不仅引爆了舆论，也促使监管加快收紧：工信部新规要求“车企规范辅助驾驶功能的宣传，禁止使用夸大或模糊的术语，并强调必须通过充分测试验证系统功能边界”。
官方及时出手，给“智驾”的狂飙按下了刹车键。跟着，车企们纷纷低调做人，最明显的就是前段时间的上海车展：以前都是铺天盖地的“智驾天花板”、“车位到车位无人驾驶”，这次集体换成了“迈向L3的智能辅助驾驶”。
事实上，智能驾驶领域的宣传乱象已经存在很久了。
某些车企为吸引消费者，把辅助驾驶功能包装成“全场景自动驾驶”，甚至还创造什么“XX之眼”、“XX智驾”之类看着高大上的晦涩术语，但在宣传时，仅在物料底部用极小字体标注“需驾驶员全程监管”。
这种文字游戏，让许多消费者误以为自己买的车具备完全自动驾驶能力，进而引发事故：2023-2024年，国内与辅助驾驶相关的事故中，超六成涉及驾驶员过度依赖系统功能。
行业的转变折射出更广泛的监管趋势，值得一提的是，自2025年4月1号起北京开始实施《北京市自动驾驶汽车条例》，首次将L3及以上级别自动驾驶汽车的事故责任划分为“系统激活时车企担责，驾驶员接管后个人担责”，终结了之前责任归属模糊的争议。
《条例》规定：若系统频繁要求人工接管，车企将面临更高的责任风险；而消费者则需在“放手”与“警惕”之间找到平衡。
知嘹汽车认为，《条例》是一种“权责对等”的设计，可以有效倒逼车企提升技术可靠性，也与德国《自动驾驶法》中“保有人危险责任+驾驶员过错推定责任”的内容异曲同工。
其实除了德国，其他国家或地区在“智驾”方面也有不少值得我们借鉴的地方，比如加拿大的不列颠哥伦比亚省，就直接禁止L3及以上自动驾驶汽车上路，罚款最高达2000加元；再比如欧盟，GSR法规强制要求新车配备6大ADAS功能，且DCAS认证要求车企在当地设立测试与售后团队。
当然了，某种程度上监管的严苛程度是跟技术创新成反比的。以加拿大不列颠哥伦比亚省为例，监管虽降低了短期风险，但“因噎废食”的模式也使当地错失了很多产业升级的机遇。
相比之下，北京《条例》的“包容审慎”原则，前瞻性就多了不少。
而除了法规，还有人建议建立统一的辅助驾驶能力评级体系，并通过车载系统强制进行功能说明培训。这虽然有一定的实现难度，但确实不失为一种利于行业长远发展的措施。
监管并不会阻碍创新，反而能为行业划定安全边界，而从更宏观的视角看，“智驾”的规范化进程也能为其他新兴技术领域提供镜鉴，包括元宇宙、人形机器人等。只有企业、监管与消费者协同发力，才能让创新不越界的同时繁荣也不离轨。
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