上海车展四十年：中国汽车的大江大河

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作者|吴嗯

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浪奔、浪流，万里滔滔江水永不休。

1985年，伴着歌手叶丽仪磅礴的嗓音，电视剧《上海滩》从香港引入内地。同年，首届上海车展不期而至，徐徐拉开了中国汽车产业浪奔浪流的汹涌帷幕。

2025年，当春风拂过黄浦江畔，上海车展迎来了自己的四十不惑。尽管镁光灯下的喧嚣不似往年，缺席的雷军让展馆少了“顶流”支点，只能靠“周鸿祎被卤鹅哥投喂”这样的插曲制造热门话题。但在过去的40年里，上海车展完整记录了中国汽车产业发展的沧海桑田。

从露天广场到36万平方米的展馆，从首届车展的328家参展商到如今近千家汽车产业相关企业，中国汽车已然完成了从“市场换技术”到“技术反向输出”、从“规模扩张”到“价值引领”的蝶变，而每一个十年，都映射了中国汽车工业转型升级的深层逻辑。

第一个十年（1985-1994）：合资共舞

1985年，中国的经济正处于从计划经济向市场经济转变的初期阶段，中国消费者对家用汽车的好奇，汽车企业对中国市场的兴趣，将第一届上海车展变成了一次“双向奔赴”。

7月3日这天，车展在烈日下露天开幕，但炎热的天气根本阻挡不了中国人想要张开眼睛看看世界的热情，早上7点等待入场的观众们就在车展门口排起了长龙。

有外媒记者写道：“一位穿中山装的老人盯着丰田皇冠的镀铬轮毂看了半小时，他可能一辈子买不起这辆车，但中国有十亿双这样的眼睛。”而在首届车展开幕这天，有2万多人带着这样的眼睛来到了现场。

他们不仅欣赏着世界级的工业产品，也贪婪地学习着一切可以吸收的知识。很多技术人员拿游标卡尺对着汽车零部件一点一点测量数据，在国外工程师开讲座时如饥似渴地埋头笔记，后排甚至用起了望远镜。据说，由于复印资料人过多，附近饭店的复印机因超负荷工作直接烧坏。有些人就直接连夜手抄资料。

外国车商们，也同样重视这个深入了解“神秘中国市场”的机会。第一届上海车展吸引了22个国家和地区的共328家汽车厂商参展。为了参加上海车展，意大利菲亚特的工作人员甚至驾驶着熊猫（PANDA）轿车以及依维柯卡车，提前2个月从意大利出发，行驶2万公里，一路开到中国。

所有展出的车型中，最引人注目的，当属刚刚成立的上海大众的首款车型——桑塔纳。

彼时，由于技术和牌照的限制，中国只有国企能造车，但是造车技术严重缺乏。而外国车企拥有成熟的技术，并且急于进入中国市场。于是，合资经营成为中国汽车工业早期的主要发展模式。

1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司联合成立的北京吉普，成为中国第一家合资车企。1985年，中德合资的上海大众汽车有限公司成立。桑塔纳就是上海大众的开山之作，也是封神之作，一经推出便被卖到脱销。以至于上海大众门口常有背着一大麻袋钱苦苦哀求买车的人。

在20世纪90年代，一辆桑塔纳的成本是7万多元，国家售价为12万多。但经过各级层层加价，市场价高达22万。这个价格，在当时的上海可以买下一套200平米的房子。

桑塔纳的成功，让不少外国车企看到了中国市场的巨大潜力。1985年，广州羊城汽车厂与法国标致汽车共同成立了广州标致汽车有限公司；1991年，中国一汽和德国大众成立一汽大众；1992年，东风集团和法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司。

在此后多届上海车展中，合资汽车占据了展会的C位。上海大众和一汽大众首次携手联展，推出的桑塔纳、高尔夫、捷达、奥迪等经典轿车，无一不成为中国车市中的一代传奇。但是，在合资品牌不断壮大的光环下，本就基础孱弱的中国自主品牌却在阴影里沉寂下来，有些甚至黯然离场。

1991年，合资品牌上海大众如日中天，上海汽车厂的上海牌轿车却在当年11月份举办了下线仪式。随着最后一辆上海牌轿车被推下产线，这个拥有28年历史的中国轿车品牌，因为受合资汽车的冲击而退出历史舞台，成为当时国企主导的自主品牌的一个缩影。

不过，在改革春风的拂动下，一股新的汽车势力正在悄悄积蓄力量。

第二个十年（1995-2004）：自主品牌的蛰伏

1994年，《汽车工业产业政策》的发布，第一次把鼓励私人购买汽车写进了政策文本，10多亿人的中国市场成为即将敞开大门的金库。而这一时期，热闹的车展背后也涌动着更多人急切的目光。其中，有富起来准备买车的中国民众，有更多虎视眈眈的外资厂商，也有对中国汽车市场蠢蠢欲动的本土闯局者。

中国自主品牌汽车的半壁江山，也几乎都是在这一时期破土而出。

1993年，29岁的保定小伙魏建军，手工拼装了第一批“长城轿车”；1996年，造过冰箱，炒过楼房，卖过摩托的李书福拆了两辆奔驰，准备依葫芦画瓢开始造车；同样在1996年，已经成为一汽大众总装车间主任的尹同跃选择加入奇瑞，在安徽开始书写新的创业故事。

虽说万丈高楼平地起，但是对于一穷二白的民营企业而言，这个地基太不好打了。尹同跃在后来回忆时曾说，“当时奇瑞的确是一没有钱，二没有人，三没有技术。”

“三无”还不是自主品牌发展最大的痛，牌照的限制差点让这些雄心勃勃的大佬们踏不过行业的门槛。《汽车工业产业政策》虽然鼓励私人购买汽车，但也对汽车产业实行了“目录”制管理，即拿到轿车“牌照”才能上市销售。于是长城的轿车因没有进入相关目录，只能停产；吉利造出了第一批吉利豪情，同样因为没有牌照而无法销售；即便是当时身为国企的奇瑞，也遭遇了牌照难题。

和各行各业的企业家一样，汽车大佬们也是在灼身的烈火中蹚过，才能走到行业前列。

很快，1995年，魏建军到美国、欧洲和东南亚的泰国等地考察后，回来决定把重心放在皮卡上。1998年，长城的迪尔皮卡年销量达到7518辆，成为年度皮卡销量冠军。此后的26年里，长城的皮卡一直是国内销量第一名。

李书福千方百计把吉利挂靠在了一个监狱下属的汽车厂，吉利豪情得以顺利销售。在1999年，李书福就卖出了1000多辆吉利豪情，到了2000年，又卖出了一万辆。

尹同跃则是付出了20%股权的代价，搭上了上汽集团的资质。从1999年12月18日，首台奇瑞风云下线开始算，用时382天，第1万辆奇瑞轿车下线。

这些战绩都成为未来中国汽车大佬们立足圈内的“第一桶金”。而所有的这些成绩，都是在上海车展之外悄悄发生。车展之内，依然是外资和合资品牌在争妍斗艳。更多的合资公司在这个时期如雨后春笋般成立起来。十年间，一款又一款神车不断诞生。

1995年的上海车展异常火爆。经过十年的淬炼，上海车展总展览面积已经达3.3万平方米，吸引了来自24个国家和地区近400家跨国汽车厂商，展出整车130辆，还有115家发动机等零部件企业参展。

在车型方面，上海帕萨特作为桑塔纳的换代车型在1995年车展首次亮相，成为最大的焦点；1997年车展，奥迪A4、奥迪A6和奥迪A8的亮相更是令观众大饱眼福；1999年车展，通用汽车首次在中国推出凯迪拉克。而几乎所有世界知名汽车品牌，都遵循着“先亮相上海车展，再开进中国大街小巷”的市场发展之路。

在此历程中，自主品牌只有1999年车展上的一款概念车“麒麟”发布，然后迅速湮没在历史长河之中。此时的自主品牌们，仍然在静静积蓄自己的力量。

第三个十年（2005-2014）：中国汽车集体发力

2005年，第二十届上海车展成为自主品牌命运的转折点。那一年，中国汽车统一关税降至30%，实行“关税+排量消费税”政策，并取消了进口配额许可制度，卖车终于不需要批文了。

这样一来，市场竞争陡然加剧，但也为自主品牌打开了两条路：一条是继续在合资体系里学习，另一条是跳进全球市场的深海里搏击。自主品牌们选择了后者。

那一年上海车展，长期在合资品牌阴影之下的自主品牌，勇敢地走向了台前。奇瑞、长安、吉利、比亚迪等企业，展出10多款国内自主开发设计的车型。虽然均是概念车，却是自主品牌迈出的重大一步。

2007年的上海车展上，自主品牌勇敢绽放。虽然奇瑞A1和A3、比亚迪F3和F6，吉利汽车以及双环小贵族、长丰猎豹这样的产品组合，在现在看来实力确实有些单薄，可对于中国自主品牌而言，这次集体亮相更意味着自主品牌的全面崛起。自此，自主品牌成为中国汽车工业的重要一极，开始活跃在上海车展之上。

两年后的2009年上海车展上，除了一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽等国内六大汽车集团首次齐聚现场，吉利、奇瑞、长城、比亚迪、力帆、海马、华晨等品牌也全线出击，不仅展现了中国车市气势如虹的亮丽风景，也让人们看到自主品牌在市场端的“凶狠出击”。

早在2003年上市的奇瑞QQ，凭借3.38万起的售价主打一个“极致性价比”，对比桑塔纳和捷达能够“省”出一套房的首付，是原版改进型雪佛兰乐驰的一半左右。其首年销量就突破5万辆，到2013年停产时，累计销量破了百万，甚至卖到了海外。

2007年的长城汽车终于拿到了轿车资质，开启了新的历程。2011年，瞄准了SUV领域的“国民神车”哈弗H6横空出世，在之后的十年里，全球累计销量超过350万辆，多年蝉联国内SUV销量冠军。2016年12月，哈弗H6还以单月超8万辆的销量创造了中国单车型月度销量纪录。

自主品牌的崛起，也让创始人们扬眉吐气。2007年，从电池赛道扩张到造车赛道的王传福放出豪言：2015年成为国内第一，2025年做到全球第一。2010年，李书福几乎是求爷爷告奶奶四处凑钱，筹集了18亿美金，在斯德哥尔摩签下收购沃尔沃的协议震惊了世界。

一系列眼花缭乱的操作背后，是自主品牌们谁都不愿意错过中国汽车的大时代。国家统计局数据显示，2005年到2014年的十年间，中国轿车产量从277万辆飙升至1248万辆，成为中国汽车工业历史上，发展最为迅猛的时期，没有之一。

需要指出的是，尽管这十年间中国汽车产业发展迅速，但也只是在外资品牌看不上的低端市场攻城略地。自主品牌由于核心技术落后太远，在中高端车型领域的竞争力格外羸弱。以至于王传福发出了“我们必须换道超车”的感慨。而后，新能源、电动化成为了自主品牌们的新赛道。

2007年上海车展上，吉利汽车展出了新能源车型。此后每届上海车展上，都不缺自主品牌新能源汽车的身影。2009年的上海车展上，吉利又推出了一款高性能电动车，奇瑞则展出4款自主研发的纯电动和混合动力车型，比亚迪也展示其电动车系列产品。

埋头探索新赛道的自主品牌们，很快又等来了“春风”。

2011年，“十二五”规划纲要对新能源和新能源汽车等七大战略性新兴产业的发展提出了明确的发展方向，希望通过十年的发力，成为世界新能源汽车发展的风向标。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式印发，明确中国新能源汽车的主要战略方向是纯电动汽车。

伴随着政策落地与自主品牌革新齐头并进，在2013年的上海车展上，不但中国车企，许多外资品牌都纷纷发布了新能源车型。中国汽车的又一个行业风口即将到来。

第四个十年（2015-2024）：新能源

2015年上海车展出现了一个历史性的变化：首次设立新能源专区。同时，首次参展的特斯拉电动车成为全场焦点，展台被挤得水泄不通。

新能源汽车在上海车展上受到的高度关注，也坚定了自主品牌发展新能源的决心。2015年，李书福提出了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，并定了个小目标：“2020年新能源汽车销量占整体销量超90%。”

比亚迪在2015年虽然没有如愿做到全国第一，但是王传福坚持把钱投入到电动车里，先后研发了双模的F3DM、纯电的E6。而这些提前布局，成为比亚迪日后崛起的基石。

2017年上海车展，比亚迪王朝概念车集体亮相，秦100、唐100、秦EV、宋DM、宋EV300、元DM、元EV等全系全平台车型向外界展示了比亚迪打造“新能源汽车王朝”的信心。到2022年，比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个公开宣布全面停产燃油车的车企。

比起传统厂商们的翻身入局，新势力们的“半路出家”显得更为轻松。

2014年11月，易车网的创始人李斌筹集了3亿美金之后，创办了蔚来汽车。李斌独树一帜，上来瞄准的就是纯电换电赛道。有趣的是，参与出资的，有之后同样开始造车的雷军；2015年，汽车之家的创始人李想创办理想公司，专注电动汽车领域；2017年，何小鹏从阿里离职，放弃价值数亿的股票期权，创立小鹏汽车。

彼时，在一部分网络论调中，缺乏“造车底蕴”的新势力入局新能源被看作是“外行凑热闹”或是被安上了“骗补贴”的阴谋论。但新能源全面崛起的行业现象，的确为日后中国汽车产业在电动化赛道的提速超车奠定了基础。

2019年上海车展上，有130多个新能源车型参与展出。而整个年度，中国新能源乘用车销量连续第二年超过百万。2023年上海车展期间，展示车辆达到1413台，全球首发车及概念车型超150台，中国车企新能源车型占到半数以上。

除了在新能源市场崭露头角，来自中国的自主品牌们也摆脱了低质低价的刻板印象，一举向中高端领域竞争，吃掉了许多外资品牌的蛋糕。

回首2019年，现代汽车销量曾攀上70万辆的高峰，2024年却暴跌至不足16万辆，韩国汽车在华份额已跌至1%。

2024年，本田在华销量下滑30.9%，跌至2014年以来低位；日产销量下滑12.2%，跌至2008年以来低位，丰田下滑6.9%；此外，德系、美系品牌都遭遇了不同程度的下滑。

在新能源赛道，中国汽车硬生生实现了弯道超车，并开启了全球扩张。2023年，中国汽车出口超过日本成为全球第一，并在2024年蝉联。在新旧市场话语权的交接和转移中，中国自主品牌正在走向更大的舞台。

网络数据显示，2024年全球车企销售榜TOP10中，有8家车企销量下滑，只有来自中国的比亚迪和吉利2家车企销量上升。即使把目光扩大至全球销量前二十强的榜单，保持销量增长的车企也只有6家，其中仍有4家是中国企业，足见中国车企的增长势头。

有媒体报道，今年上海车展上，有外国工程师蹲在国产车底盘下研究半天。更早之前，外国车企“皮尺部”惊现车展现场，人肉测量国产车外观数据。这与1985年，中国工程师用游标卡尺仔细丈量桑塔纳零部件的场景形成反转。

40年弹指一挥间，恍如隔世。流水不争先，争的是滔滔不绝。而透过上海车展看到的世界汽车江湖，已然掀起一片一片新的潮流。

*本文为惊蛰研究所X澎湃号·湃客财经联合出品