最航运 | 长荣：整体货量未减只是递延 全年无悲观理由

1/ 我是最航运丹尼斯， 长荣今天4月25日召开法人说明会也就是业绩说明会。 我们一起来看一下长荣的会上输出。但请注意，这主要也是面向投资者的说明会，因此内容有客观数据也可能会有观点偏向自身船东的有利立场。

2/ 展望今年，长荣总经理吴光辉表示，第一季度运价同比增长49%，尽管货量的增幅较为有限，但即使第一季度通常为低点，仍呈现出增长的趋势。运价、货量和油价这三大关键指标，在今年第一季度均朝着积极的方向发展，因此长荣对今年的前景持比去年第一季度更加乐观的态度。

3/ 长荣总经理吴光辉表示，今年，原本大型零售商普遍对美国进口货量持乐观态度，预期长约价格将较去年上涨。长荣与中大型客户的签约数量和价格均大幅提升。然而，由于关税问题干扰了市场，导致中小型客户的签约进程较为缓慢，预计到4月底将完成所有签约。

【关于美线签约，关税不确定性扰乱了跨太平洋服务合同谈判的时间表，导致锁定交易的典型时间表（大多数合同从5月1日开始）推迟了至少两周。原因众所周知在于关税问题引发的混乱， 特别是中美贸易战，将如何影响最繁忙贸易通道在未来12个月内的商业活动？ 导致托运人在需要对作为合同期间必须遵守的所谓最低数量承诺（MQCs）的一部分进口量做出最终决定时犹豫不决。

JOC报道，在定价问题上，据悉最大的零售商与船公司之间，在2025-2026年服务合同的费率上存在每大柜100美元的分歧。船公司拒绝从本月早些时候谈判确定的美西每大柜1600美元和美东每大柜2600美元的底线让步，货运代理和行业顾问表示，尚未签署的合同中，一些大型零售商希望支付的美西每大柜费用不超过1500美元。

由于关税导致美国从中国进口货量暴跌，船公司宣布的停航和撤船数量已经超过疫情初期。一方面，特变量导致需求下降，船公司需要进行正常的运力管控；另一方面，船公司撤船的力度超出预期，也是极力尝试在目前的签约关键期内保持现货运价的高位。】

4/ 针对中美超高关税的影响，吴光辉表示，目前中美货主普遍持观望态度，有些甚至暂停出货，“第二季的货量确实受到冲击”。尽管中国大陆的出口逐渐转向东南亚，但这一现象尚不明显。 长荣指出，中国大陆的进出口量减少了6到7成。尽管有些订单急需处理，但调整向东南亚的出货速度较慢，数量也有限。为了应对这一变化，公司只能通过空班和调整船只航线来适应市场需求。整体而言，4月的舱位量减少了3到4成。关于中国台湾的出口，吴光辉指出，尽管受到关税效应的影响，长荣观察到中国台湾整体出口表现仍达到目标值，南美洲、近洋和南亚航线的货量与预期一致，稳定增长，未受到显著影响。他进一步说明，东亚长期以来一直是全球的生产基地，中国通过集装箱运输将货物出口到美国。即使经历了特朗普1.0时代，货量也仅从69%降至59%。换句话说，供应链的转移仅减少了10%，而供应链的转移需要时间，并需要相应的基础设施配套。

5/ 吴光辉认为，中美之间的贸易依存度仍然很高，“高关税政策要长期持续下去有困难，其手段性大于目的性”，他希望两国能妥善处理。航运产业与制造业不同，航运的供给弹性较低，但可以通过空班和调整航线来提高船舶使用效率、降低成本，从而实现良好的效益。受中美贸易冲突影响，吴光辉坦言，今年市场的能见度不如往年清晰，尤其是在跨太平洋航线上。然而，长荣的货运需求属于刚性需求，只有增长速度的快慢区别，不存在衰退的风险。第二季度太平洋航线的货量有所下滑，主要是因为出货时间递延，“货还在就没有悲观的理由”。整体而言，长荣仍然保持“审慎乐观”的态度。

6/ 吴光辉补充道，目前正是美国下半年开学季订单的关键时期。如果现在不下单，货主可能会错过时机，导致无法按时到货。终端市场面临的不是价格上涨的问题，而是缺货的挑战。未来的市场发展仍需进一步观察。

7/ 此外，针对美国对中国船舶征收港口费用一事，长荣表示，公司将根据市场特性和竞争力调整船队的规划与配置。目前，长荣旗下由中国建造的船舶主要部署在欧洲和亚洲近洋航线，而在美国航线并未使用中国建造的船舶。如果将未来三年内的造船订单中中国建造的船舶纳入考量，整体比例仍低于20%。公司对灵活应对这一变化充满信心。

8/ 特变量关税阴霾让 全球和美国经济增长预期大幅下调，导致集装箱货运量预期也显著下降，尤其是跨太平洋贸易，该贸易正面临美国挑起的关税战以及对挂靠美国的中国船东和中国船舶征收高额费用的双重冲击。 本周早些时候，国际货币基金组织（IMF）将其对2025年美国国内生产总值（GDP）的增长预期从1月份预测的2.7%下调至1.8%，全球经济增长预期从3.3%下调至2.8%。世界贸易组织（WTO）预计，在当前条件下，今年全球商品贸易将收缩0.2%。 这些数据促使海运分析机构 Drewry发布了比一个月前更为悲观的集装箱需求前景。Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney在本周四的集装箱航运前景网络研讨会上表示：“我们现在预计2025年全球集装箱处理量将下降1%，这与2020年新冠疫情时市场收缩的水平大致相同，自Drewry1979年开始记录以来，这将是第三次出现年度下降的年份。” 全球集装箱处理量下降1%是对上个月预计的2.3%增长的下调。 Drewry还预计，亚洲-北美集装箱吞吐量将大幅下降，预计今年将下降5.5%，而3月份预计的增长为4.8%，预计 2026年将继续下降4.6%。 尽管中国也将受到美国行动的严重打击，但分析师表示，中国将比北美市场更快恢复。Drewry对中国的新预测是，今年集装箱量将下降4.8%，但由于能够找到新市场以弥补美国贸易的损失，2026年集装箱量将增长1.6%。 Simon Heaney补充道：“在没有任何连贯的总体规划的情况下，我们只能自己决定最终战略，猜测是否存在任何条件，诸如迫在眉睫的经济衰退或负面的公众舆论，会让美国政府犹豫并改变方向。”他说：“这个问题至今仍未得到解答，这意味着我们对集装箱航运市场的任何预测——或者任何市场的预测——都有极短的有效期。”他最后表示：“我会说，我们现在处于抛硬币的境地。”

9/ 邀请参与最航运的一起捐，为乡村孩子筹集爱心，中国社会福利基金会《授渔计划乡村助学》 一起积累福报。 最航运文章赞赏自2025年3月12日植树节开始转为公益捐助后即将 突破累积1万小小的里程碑，谢谢大家支持，广结善缘，利他共好。每个人做一点点，世界就会改变很多。

今天到此
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