智驾走向强监管，最强芯片征程6P能给地平线带来什么？

从2023年开始，智能辅助驾驶（以下简称“智驾”）就一直是国内新能源汽车的竞争核心之一。

进入2025年，“智驾”的势头更进一步，比亚迪、长安、吉利等均推出了大范围智驾普及方案，纷纷把智驾从二三十万元的高端价位，拉低到十万元左右。

但另一边，在狂奔一年多后，“智驾”的狂热正在趋于冷静。

4月16日，工信部官网发布公告称，“汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平”。

随后，有消息称，监管部门认为“智驾”一词容易误导用户，督促车企应明确称“辅助驾驶”。

事实上，目前所有“智能驾驶”都是“L2辅助驾驶”，无一例外。或者说，在法律认可的自动驾驶（例如L3/L4/L5）到来前，“智驾”只是一个车企创造出来的营销词汇，而不具备法律意义——及如果使用智驾发生事故，车企并不担责。

作为国内最大的第三方辅助驾驶提供商，地平线无疑是这轮智能化浪潮中最大受益者之一。

4月18日，地平线举行2025年度产品发布会，在这一敏感关口，他们必须给出新回答。

没有“智驾”，只有“辅助驾驶”

发布会上，地平线CEO余凯表示，监管部门加强对“智驾”的监管将起到正本清源的作用。余凯认为，目前车企对“智驾”的定义太过模糊，而大部分用户由于缺乏专业的车辆知识，很难分辨“智驾”的边界。

因此，对一家立志于实现L3/L4乃至L5自动驾驶的公司来说，地平线欢迎行业回归正途。

事实上，很多普通用户并不了解车企的许多“智驾”方案，其实都来自地平线。

例如，比亚迪天神之眼-C采用地平线征程6系列计算方案，天神之眼—A/B方案也有部分采用了地平线芯片；奇瑞“猎鹰智驾” 采用了地平线征程6系列计算方案；长安“天枢智驾” 系统采用地平线征程 6E/M 芯片，广汽“星灵智行” 智驾系统采用地平线征程 6 系列芯片；理想汽车AD Pro 系统搭载地平线征程 5 芯片等等，国内与地平线合作的车企超过20家。根据行业爆料，地平线的最新合作方，还包括了保时捷。

发布会上，地平线发布了地平线6P大算力芯片和HSD城区辅助驾驶系统。

征程6系列主要包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，入门款的征程6B算力只有10TOPS左右的算力，规格最高的征程6P则高达560TOPS。

地平线表示，征程6P支持全场景的高阶智驾，包括城区/高速NOA、能够支持端到端VLA（视觉-语言-行为）大模型辅助驾驶系统，能够识别各类交通元素和风险，例如红绿灯、路口标识文字等信息，并做出相应决策。

得益于征程6P的性能提升，地平线趁势推出了HSD城区辅助驾驶系统。HSD其实就是此前各家车企宣称的“城区智驾”，这也是目前“智驾”竞争最为激烈的领域。发布会上，余凯也不忘调侃舆论方向的转变：“大家可能都知道，昨天它（HSD）还叫另一个名字”。

当然，在此仍然需要强调的是，目前所有的“城区智驾”全部都是辅助驾驶。

今年9月，由奇瑞旗下的星途品牌将全球首发量产地平线HSD。

监管趋严，不等于踩刹车

据界面新闻报道，在4月16日工信部会议中，共有19家车企参与，会议围绕车辆辅助驾驶的测试、宣传、功能安全等多方面都提出新要求。

具体包括：不允许未经审批的公开测试，如“千人团”、“万人团”都要进行明确、充分验证和公示，不能拿用户去做测试；规范宣传，不要夸大宣传规范技术名词，不能出现“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等名词，要按照自动化分级标准，使用“（组合）辅助驾驶”一词；禁用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等功能。

公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”则在4月14日发表了《智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》一文，文章建议车企建立相关机制，帮助新用户快速熟悉掌握智能网联汽车及其辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，以减少相关交通事故对品牌形象的不利影响。

文章还明确表示，企业必须规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。

同时，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶人滥用风险。

总结下来，监管部门的动作主要集中在三个方面：规范车企对辅助驾驶能力的宣传、严格管理车企对辅助驾驶功能的部署，以及提升用户对辅助驾驶的认知，引导用户安全使用辅助驾驶。

监管部门收紧“智驾”监管，但这并不意味着辅助驾驶被按下刹停键。

国际智能运载科技协会秘书长张翔对智行驾道(ID:carviews)表示，监管收紧并不意味着“智驾”行业发展降速，而是车企营销威胁到了消费者的行车安全。他表示，目前国内自动驾驶法规尚未明确，导致很难从法律上界定车企的辅助驾驶方案具体属于哪一级别，容易导致消费者和用户产生误解，误以为车辆能够实现自动驾驶，进而放松安全驾驶意识。

因此，张翔认为，加强监管是对目前智驾行业发展过热的一次拨乱反正，有利于推动行业健康、有序发展。

车企似乎也意识到目前“智驾”存在法律风险，因此，正集体转向更具法律意义的L3级自动驾驶。

L3会是地平线的机会吗？

今年以来，车企对L3的热情越来越高，大有超越“智驾”之势。

今年3月，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东表示，尊界S800采用“L3级智能驾驶架构设计”；小鹏汽车董事长何小鹏、极氪科技集团CEO安聪慧，以及岚图汽车CEO卢放等均表示，预计将在今年下半年实现L3级自动驾驶。

抛开车企们的营销热情，对用户来说，L3最大的意义就是，如果用户使用L3自动驾驶发生事故，那么事故责任将由车企承担。毫无疑问，这比当下的“智驾”要规范得多。

不过，张翔认为，虽然车企纷纷押注L3，但技术有其不确定性，车企并不一定能按计划推出。事实上，此前“无图智驾”开始应用时，华为、理想、小鹏等均推迟过原有上线时间。

而车企对L3的热衷，同样会给第三方智驾提供商更多的机会。

张翔表示，每家车企都自研智驾方案会导致行业成本上升，不利于整体降本，也不符合汽车行业的发展规律。因此，他认为，自动驾驶的总体发展趋势仍然会以第三方为主，目前主要原因在于第三方智驾方案还不够强大，如果未来第三方方案更加成熟，将会有更多车企采用。

因此，对地平线来说，收紧监管不仅不是一次刹停，反而可能成为清空跑道后，一次蓄势待发的新机会。