出租车作弊“小马达”可网购，根除上海出租车行业顽疾还要做哪些事？｜3.15特别报道

界面新闻记者 | 杨舒鸿吉 界面新闻编辑 | 谢灵宁

2025年1月，上海《解放日报》曝光了上海部分出租车非法改装“小马达”进行里程作弊宰客的新闻。此后，市交通委立即牵头市公安局、市市场监管局等部门召开专题会议组建了联合整治专班，并组织多部门对出租车违法改装使用“小马达”的现象持续开展了“严打”整治。

所谓“小马达”是一种外挂式作弊器，可通过截获传感器数据加以篡改达到修改里程和驾驶时长的作用，以此“作弊”增加乘客乘车费用。

这项行动获得了一些阶段性成果。不过界面新闻的调查也发现，“小马达”很难在市场上完全绝迹。它们不仅安装过程更加简易，且销售转移至线上，这进一步加大了打击难度。

比如一家名为“金飞机”的电商店铺，主营业务为”出租车用品和加速器“。然而来自爆料者和出租车司机的信息都表明，它售卖的产品正是“小马达”。

该店铺工作人员表示，并非所有的车型都可使用，其中上海出租车中，强生、大众出产的计价器可以使用该产品，其他品牌的计价器无法使用。

在追问下，这位销售人员称安装过程并不复杂，取下计价器，将背面的线缆取下，然后将 “小马达”两端接入即可完成安装。安装完成后，可使用一枚小型遥控器控制里程增幅，达到 “增收”目的。

经过界面新闻记者与相关领域专家确认，该店销售的确系出租车计价器作弊工具。

截至发稿时，该店铺仍在淘宝、拼多多平台售卖相关产品。

持续打击并未间断

对于“小马达”的打击，上海一直未曾间断。

2025年1月26日下午，上海市市场监管局组织市局执法总队，会同市交通委执法总队、市公安局国际机场分局在浦东机场开展联合执法检查。

本次执法检查根据大数据排查，重点关注里程异常的出租汽车，发现驾驶员驾驶车辆进入机场时即能对其使用的可能具有“作弊”功能的计价器开展检查。

一位上海一线道路交通运输执法人员向界面新闻透露，现阶段对于“小马达”的执法分属在三个部门：正在运输中的出租车归属道路运输管理执法人员管理，一经发现安装作弊器，则会给予吊销；对于小马达的销售窝点打击，则归属市场监管部门；案情重大的则会移交至公安部门追究刑事责任。

在数字化监管平台上，使用“小马达”的出租车并非无所遁形。

早在2015年6月，“上海出租汽车信息服务平台”就已正式上线运营。资料显示，该平台由上海市四大出租汽车企业和“滴滴快的”打车软件三方共同参与，行业从业人员和车辆信息、出租汽车企业实时动态营运信息、打车软件服务信息结合在同一个平台上，实现信息互通。而在2022年7月，上海市大数据中心也委托万达信息股份有限公司建设了上海巡游出租车监管服务平台。

界面新闻记者获取了一份监管平台监测数据。该平台于2025年2月初一周时间内，共监测到近3000起出租车异常订单，涉及出租车企业93家。热点时段集中在夜间尤其是凌晨，是异常订单高发时段。从其经纬度显示，异常订单起点和终点集中在浦东和虹桥枢纽。

在这批异常订单中，系统推算距离和实际营运距离相差最多的，有两倍之多。

出租车行业供过于求

计价器作弊宰客，已经是上海出租车行业“半公开”顽疾。

上海锦江出租车司机殷强（化名）告诉界面新闻记者，在上海一些出租车车队中，小马达的使用已经到了心照不宣的秘密。这些作弊手段让合法经营的司机处境更为艰难，从而迫使更多的司机“动歪念头”。

他告诉记者，近年来，上海出租车行业受到网约车的巨大冲击，导致出租车业务量大幅下降。他透露，自己每天的收入相比以前减少了近一半，一个月的收入大概只有四五千块钱。此外，出租车司机还需承担高额的车租以及各种费用，这使得他们的生活压力倍增。

殷强向记者提供了一份他的工资详单，在成本支出方面，车辆租金成为他每月最大的开支之一。殷强提到，约在8000元左右。此外，车辆维护、修理费每月大约1200元。同时，出租车每月保险费大约200多元。此外，出租车“三金”每月需缴纳1300元。

这样的生存压力面前，不少出租车司机“铤而走险”。

2024年，曾有为政府部门提供专业的咨询机构（应受访者要求，特隐去机构名称）向上海市政府部门提交《上海市出租汽车市场格局及政府管理机制优化的研究》报告，该报告促成了多项上海出租车政策优化。

该报告中指出，上海出租车行业目前面临总量上的显著供过于求问题，这导致了道路资源被挤占，一线驾驶员收入加速摊薄，出租车业务持续被压缩。

该报告通过巡游车企业、出租车协会以及网约车平台的数据印证及调研发现，上海当年的日活量大约为12万辆，其中巡游车3万辆，网约车9万辆。

报告指出，从订单上来看，从2014年网约车出现到2021年，全市出租汽车的订单量从巡游车的100万~120万单/天腰斩至50万单。同时150万单被网约车占据。

上海市交通委数据显示，2017年，上海市出租车车辆里程利用率是64%。2019年，这一数据跌至62%。2021年，这一数据降至59% 。

订单锐减，导致司机大量流失。殷强告诉记者，自己所在车队中，平均年龄均在50岁以上，且青年司机的招聘越来越难。

司机大量流失，车队营收能力也遭受考验。有车队负责人向界面新闻透露，与网约车平台不同，出租车车队需要有大量的保障团队，如客服、维修。同时大量闲置的空车，成为车队不小的负担。

前述研究报告中的数据显示，上海出租车司机队伍中，外地籍司机占比在20%，平均在岗时间3-4个月，“即使是有社保保障，出租车司机岗位依旧不如网约车有吸引力。”

网约车和巡游车应整合管理

在市场定价的网约车面前，出租车遵循政府指导价的价格机制和僵化的管理措施让其在竞争中，处于劣势。

当前，上海市出租车遵循政府指导价的定价模式，在近10年中，共通过价格听证会等方式完成6次调价。调价后的上海市出租车定价，已是国内出租车单价最高的城市之一。

撰写上述报告的专家指出，巡游车采用政府指导价，有严格的听证机制，调价机制相对僵化，而网约车则能灵活调整价格，根据市场需求动态加价或降价，这种不公平的竞争环境不利于巡游出租车的发展。

因此长远看来，要重塑上海出租车行业，对网约车与出租车的管理应该走向融合。

中国出租汽车暨汽车租赁协会副秘书长、网约车专业委员会主任李果就曾于2024年在一次行业论坛上表示，巡网融合发展是出租汽车行业走出困境，走向高质量发展的方向与出路。

近年来，深圳、北京、杭州等国内一线城市，已纷纷开始网巡融合的探索。

比如杭州，2023年6月就通过《杭州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》明确，巡游车经营者通过网络预约方式揽客的，可以按照计价器显示金额收费，也可以按照网约车计价规则收取运费。而同样的做法在上海，目前还会被认定为“一车两价” 的违法行为。

长期关注上海出租车问题的上海社会科学院研究员、原副院长何建华认为，现阶段上海巡游出租车和网约车已经形成了“零和博弈”的局面，应从政策和市场引导等层面加以引导。

他认为，巡游出租车作为城市公共交通服务的重要的组成部分，仍是公共交通服务的重要供给者，“国际游客、老年群体可能并不熟悉国内打车软件平台，那么巡游出租车就可以提供扬招等服务，帮助其更好地在上海出行。”

在具体的操作方面，《上海市出租汽车市场格局及政府管理机制优化的研究》中，首先建议上海市政府部门对网约车行业的总量进行控制，清退不合规的运营车辆，优化存量运力。同时，为推动市场供需回归理性，应暂停网约车新增车证的发放，避免运力的过度增长。目前这一措施已经得到了政策上的支持。

何建华指出，需要营造一个公平的发展环境，让巡游车和网约车能够在相同的规则下竞争，确保两者在准入条件、服务标准和信息化建设等方面的一致性。

拥抱新技术

新技术的出现开始为出租车防作弊提供支撑。

界面新闻在调查中了解到，目前上海市出租车行业主要使用由上海强生科技有限公司（以下简称“强生科技”）和上海大众科技有限公司生产的计价器。除向本企业供应外，还为其他国内其他省市出租车企业和个体经营户提供计价器设备。

从事计价器开发的相关人士透露，目前两家企业市场占有率约在80%左右。但两家的设备在不同程度上都已无法做到完全安全。

解决办法则来自技术的进步。界面新闻记者获悉，由上汽集团下属企业申程出行负责开发的新型车机系统也搭载在部分出租车上。此类新的“智能车机”采用了动态加密的防作弊手段，外接作弊器产生的数据无法被识别，屏蔽“小马达”的侵入。相比不设密，或仅采用固定密码加密的计价器设备，这种模式的破解难度和破解成本大幅提高。

按照申程出行披露的数据，目前该型智能车机部署量约2000台左右，均未出现被破解的情况。

但眼下出租车司机对于该智能车机系统的推广使用还怀有抵触情绪。

“现阶段通过互联网接入的订单增量不大，但是智能化车机对于司机的管理更严，并且对司机的生存处境没有根本上的改善。 ‘性价比’并不高。”一位接受界面新闻采访的出租车司机说。由于是网约订单，在面对乘客投诉时，还可能会遭受处罚，导致收入减少。

不过新技术被引入越来越多的传统行业一向是不可避免的趋势。2025年3月，上海市计量协会前往上海强生科技有限公司，调研出租车计价器的创新升级工作，督促强生科技研发的新型数字智能计价器尽快提交型式评价，向网约车模式靠拢，成为数据采集、传输与分析的关键，使计价器真正成为物联网中不可或缺的一环。

对出租车的系统性改革，还得深入至已经无法满足市场需求的“分成方式”。

在申程出行相关负责人看来，借由新技术的引入，上海出租车行业可借鉴东京出租车模式，破除出租车企靠“份子钱”实现旱涝保收的模式，同时改变司机单一的盈利模式，让车企与司机共担市场风险，共享新模式下的红利，让司机因为更优质的服务获得更多的收入，实现市场的良性循环，根除计价器作弊的土壤。

东京出租车行业以优质服务和严格管理著称。在日华裔司机小林透露，日本出租车司机的收入主要由固定工资和提成构成。固定工资通常包括基本工资、津贴和奖金等，而提成则是根据司机的营业额或载客量来计算。提成比例通常在50%-60%之间，这意味着司机的实际收入会随着营业额的增加而显著提高。

在进一步采访中，申程出行平台向界面新闻表示，这一模式在现有技术手段下已经具备条件，即通过简单改造，在出租车里安装车内监控，座椅、车门感应装置，并通过集成车机的订单系统，即可实现车企对订单的有效管理，避免“飞单”，为“提成制”的抽佣模式提供支撑。

新技术的革新已在路上，出租车行业正在面临一场更具“颠覆性”的进化。

对于出租车公司本身而言，新技术带来的变革压力也与日俱增。2023年1月，大众交通董事长杨国平曾对外称，公司将继续关注新能源、数字经济、人工智能、无人驾驶等前沿领域的动向，把握机遇。

作为上海最大的出租车企业管理者，杨国平在2025年年初呼吁，“建议部分闲置出租车能以自动驾驶的方式来运营，能够让乘客获得更好的体验。推广自动驾驶出租车还可以缓解城市交通压力，并推动上下游产业的发展升级。”

他同时建议，在浦西扩大到嘉定以外的区域，探索连接虹桥枢纽；在浦东开通全域试点运营，连接浦东机场；同时试点打通高架桥、快速路连接线的试点区域，让全市的智能网联汽车示范运营区域相连成片。