国有传统车企选择与华为合作是唯一机会和出路

华为汽车业务主要有两种模式，一种就是目前划入到鸿蒙智行的智选车合作模式，由余承东负责；另一种就是划归到引望智能的技术合作模式，技术和零部件供应商角色。

鸿蒙智行是华为智选车业务的全新升级，提供卓越的智能汽车产品和极致的智慧出行体验。它是华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，拥有最先进的华为智能汽车创新技术加持，华为深度参与产品设计、研发和销售。

引望智能则是华为车BU的一部分，负责所有合作车企的智能化，其主要业务包括智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云服务等‌。引望的主要职责是合作车企的智能化解决方案，而不是直接参与产品设计、研发和销售。

按照中国新能源智能电动车的发展格局来看，我们的国有传统车企在造车新势力前面是完全没有任何竞争力，造车新势力的资金投入、技术研发和产品迭代能力，直接把我们的国有传统车企给打懵了，业内普遍认为未来中国车企只会剩下少数几家，其他都要被淘汰掉。

在这种情况，国有传统车企如果不找到出路，去年某南方省份的一国有大车企董事长曾在一个汽车论坛演讲的时候，大声呼吁上层对汽车行业内卷趋势踩刹车，其实那位董事长那样呼吁是徒劳的，他没有意识到当时汽车行业内卷是行业技术进步发展的结果。

去年年底那位董事长被更换掉了，根源当然是他在任的时候对行业发展趋势判断和企业战略选择出现了决策失误，让企业面临发展困境。

与此对应的是，另外有几家国有传统车企的董事长开窍很早，他们深知国有传统车企在资金密集型、技术密集型的汽车行业变革时代，造车新势力融资烧钱大投入的模式完全碾压了国有传统车企。

造车新势力抢先吸走了所有产业资本和技术人才，国有传统车企那点小打小闹的资本投到新能源智能电动车技术研发上，根本就打不起一点水花出来。

除了产业资本和技术人才之外，国有传统车企内部体制也决定了它们很难推动向新能源电动车方向转型升级，国有传统车企内部各个老总和各个部门的负责人，他们长期在企业耕耘背后都有一条利益链，不是说他们就一定有经济问题，而是那也代表了他们的政绩。

这些人转型到新能源电动车的新供应商产业链的时候，他们是没有办法和造车新势力那些公司的人竞争，他们身上原先做事方法和思维也很难适应，这种变革其实就是革他们自己的命，你说他们愿意去做吗，最终的结果就是被造车新势力给打得落花流水，毫无招架之力，只能向上面主管部门求“救命”。

从现在华为汽车业务的布局来看，基本上是帮助传统国有车企的转型升级，那些开窍早的国有传统车企就是率先吃螃蟹的那一批受益者，赛力斯、北汽、奇瑞、江淮四家，也可以说，他们是识时务者为俊杰。

表面上看赛力斯是民企，原先的小康股份，实际上从股东结构上来说，民营股东张兴海家族只占了28.5%，第二大股东东风汽车集团占了20%，归属于国务院国资委，另外还有重庆市国资委的产业基金、重庆两江新区管委会等，所以也可以把赛力斯看作是一个混合所有制的车企。

另外的北汽、奇瑞、江淮就更不用说了，这三家就是完完全全的国有车企，都是属于地方国资委的企业。

目前华为与赛力斯、北汽、奇瑞、江淮四家合作就是选择鸿蒙智行智选车合作模式，分别推出问界、享界、智界、尊界四个智能电动车品牌。

以赛力斯（小康股份）为例，公司预计2024年度实现营业收入1442亿元到1467亿元,同比增长302.32%到309.30%;预计2024年实现归属上市公司股东的净利润为55亿元至60亿元。

赛力斯与华为跨界合作打造的豪华汽车品牌问界，2024年累计销量超42万辆，同比增长182.84%，2024年度问界新M7，累计交付新车19.7万辆，荣获2024年新势力车型年度销冠；而问界M9，上市仅一年时间累计大定突破20万台，连续9个月蝉联中国市场50万元以上车型月度销冠。

小康股份原本就是一个很快就要被淘汰出局的车企，凭借与华为的深度合作，如今成为了重庆市最知名的标杆企业之一，短短两三年时间里就实现了转型升级的凤凰涅槃。

华为与赛力斯、北汽、奇瑞、江淮四家车企合作成功也让那些国有传统车企看清了现实，对于国有传统车企来说，如果还认为自己才是“灵魂”，那最终的结局就是灵魂和肉体都将消亡。

前几天看到媒体爆料的消息，上汽集团将与华为合作打造鸿蒙智行的第五界——“尚界”，余承东曾经多次公开场合宣布过，鸿蒙智行只做“四界”，没有精力和资源再做第五界了，不知道上海方面到底动用了什么资源，让华为鸿蒙智行做出了改变。

不论背后有什么故事，反正之前“四界”的故事已经给出了答案，不论是与鸿蒙智行合作，还是与引望智能合作，国有传统车企选择与华为合作是唯一机会和出路。