雷克萨斯国产，能复刻特斯拉吗

雷克萨斯国产化的传闻不是第一次了。

12月24日早些时候，日媒声称雷克萨斯国产化项目已得到确认，该电动车项目由雷克萨斯独资并独立运营，争取2027年投产。当天下午，不愿具姓名的雷克萨斯负责人表示，这些报道“非官方消息，不予评论”。

这类回复并不陌生，按照常规理解：“不直接否认就是承认”，所以，这一次有可能是真的。自2023年4月1日，曾主管雷克萨斯的佐藤恒治接任丰田社长之后，丰田与上海方面的接触就变得频繁起来。双方谈判内容没有公布，但丰田无疑期望能“对齐”上海市给予特斯拉的政策。

新社长的热衷

5年前，特斯拉和上海达成的协议，是国产化比例+纳税总额承诺，换取廉价土地和银团低息贷款支持。独资要求当时已经不存在什么政策障碍，未纳入到谈判中。

相比而言，雷克萨斯对资金渴求度没有那么大，至少远比不上当时的特斯拉。低成本土地使用权，换取什么样的销量、国产化率以及纳税额对赌条件，应该是谈判核心，所以不大可能一切模仿特斯拉成例。之前有消息传“谈拢了”（最近一次是今年6月），很可能是具体细节有分歧。

雷克萨斯此时推动国产化，有点出人意料。毕竟当下的外资品牌在中国大有收缩之势，无论撤离还是轻资产运营，都是被市场竞争所打垮，而非营商环境。丰田章男主政期间，一再提高雷克萨斯国产化的销量门槛。这是个伪命题，无论英菲尼迪还是讴歌，只要想国产化，都不会被纯进口阶段的销量所束缚。

佐藤恒治比其前任，更热衷于推动向新能源的彻底转轨。从与上海接触的频次来看，表达了极大的真诚。有人推测，作为非丰田家族成员，改革是他唯一能得到“元老院”信任的KPI。考虑到所公开的丰田章男退隐原因，“丰田未能像其同行一样，及时转向，拥抱电动汽车”，更令人深思。

转型先锋雷克萨斯

如此，雷克萨斯顺理成章成为整个丰田集团电动化转型的先锋。按照计划，雷克萨斯到2035年实现全球销售100%为纯电动汽车，并计划到2030年销售100万辆纯电动汽车。在中国、北美和欧洲市场，计划到2030年实现销售的所有车型均为纯电动汽车。

这和中企的全面电动化路径不同。不止因为佐藤执掌过雷克萨斯，更重要的是，丰田的电动化产品，即便不考虑研产效率（其实这也是成本的一部分），BOM成本比中国对手要高很多。日企多次买中国电车（海豚（参数丨图片）、五菱宏光、极氪001等）来拆，还出书售卖，想必对此有很深的认知。

这意味着，从入门级产品开始纯电化，竞争不过中企。这一点，在丰田已经在BZ3、BZ4等车型上已经得到验证。何况，这两个车型的设计和电池供应，都依托比亚迪。如果整个研产体系无法转型并充分融入中国供应链，成本大规模压低的可能性几乎没有。

从利润空间更大一点的雷克萨斯开始，由整车拉动供应链转向电动，大量引入中系供应商（也包括在中国经营的博世等），若这一步实现，丰田车系更多转向电动（目前这一步的内部阻力很大），也就能顺理成章地推进。

最大战略动因

国产化与否，在于战略思路不同。此前，雷克萨斯不做国产化，出于营销考量；现在，推动国产化，则从品牌到产品的全价值链考虑。

当下这一诉求，客观要求丰田对中国进行更大力度的重资产投资。这和本田和日产在华的动向大相径庭。如果消息属实，丰田的战略动因究竟是什么？

按照特斯拉的经验，利用中国超高的基建、生产效率和组织能力，利用中国充裕而活跃的人力资源，将特斯拉产品的成本压下去，以取得对美国本土、欧洲市场产品（包括油车电车）的比较优势。

现实情况则是，特斯拉的诉求实现了一半。特斯拉中国车型，确实相比特斯拉全球成本最低，海运物流成本也比特斯拉柏林工厂生产的便宜。但因为美国政策原因，无法回流美国。

所以，从丰田全球运营的角度来看，雷克萨斯的最大市场也是美国。基于同样原因，上海生产的雷克萨斯电车，直接在美国取得成本优势（雷克萨斯美国生产成本相比通用福特同类工厂有绝对优势）是没戏了。理论上，美国工厂可以学到一点方法论，但作用不大。除非美国同意进口中国的电动零部件（尤其是电池）。但现在，就连电池正极前体，理论上都无法卖到美国（实际上未必）。

因此，雷克萨斯国产化，着眼点除了中国20万辆左右的销量（本土化之后可能会扩大受众基盘），更主要是看重中国的电动化能力建设。特斯拉并未将研发放在中国，源于中国项目开始之前，特斯拉待产的产品已经有了。

再看雷克萨斯，丰田整合了在华三个研发机构，于2023年8月成立了“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，谋求在中国做真正的平台和车型研发，不再单纯指望总部给车型。如果雷克萨斯上海项目“争取”2027年投产，制约条件不会是工厂土建、设备调试之类。毕竟，特斯拉指定的承包商，用了11个月就在上海搞定了这一切。丰田也没那么天真，等着2027年自己投资的固态电池大规模量产。

2027年的时间节点，可能取决于雷克萨斯设计出在中国市场有竞争力的车型。丰田打算自己做到这一点，不但需要缩短固有的研发流程，还要最大范围内使用中国供应商的货架产品。简言之，以新车为牵引，在华组建全新的电动化供应链、并锤炼自己的平台研发团队，适应中国市场的竞争节奏。可以推知，雷克萨斯上海招募的中国设计人员，将远多于特斯拉。

如果一切顺利，佐藤恒治心念的模块化硬件、重新设计软件平台、生产工艺的全面现代化，也将会在上海项目中落实。这些已经是中国新势力的标配，丰田需要趁此机会进行全价值链汰旧换新，这是中国项目的最大意义所在。

该项目的掣肘，在于研发端难以提前拿出产品。对丰田而言，距离达成协议最多尚存1年左右的机会窗口，但拖得越晚，变数越大。

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