“八纵八横”高铁网中，这2条纵向通道未开工的线路最多！

根据国铁集团对外公开的信息可知，我国“八纵八横”高铁网主通道已建成投产约80%，开工在建规模约15%。值得一提的是，由于我国高铁的统计范围包含了设计时速200公里及以上线路，也就是说一些200公里/小时的客货共线铁路也是被纳入其中的，所以这个建成投产数据其实是包括了一些时速200公里左右的线路。

本文不给大家纠结“八纵八横”高铁网中这些已建成的线路技术标准等级问题，而是要重点为大家介绍其中还未开工的那些区段。从以上数据来看，未开工的占5%左右，它们分散在不同的高铁主通道中，但其中有2条纵向通道未开工的线路最多，分别是呼南高铁通道和包（银）海通道。

呼南高铁通道在规划中的表述为“呼和浩特-大同-太原-洛阳-襄阳-常德-益阳-邵阳-永州-桂林-南宁高速铁路。除了已建成及在建的线路外，目前呼南通道还有焦作至洛阳至平顶山段、宜昌至常德段、益阳至娄底段等3段线路，它们都是我国“十四五”铁路规划建设的重点高铁项目。

其中焦作至洛阳至平顶山的焦洛平高铁原本计划今年开工，但由于初步设计工作未达预期，因此预计将在2025年正式开工。虽然焦洛平高铁今年并没有开工，但该高铁今年项目前期工作还是有显著的成果，一个是取得了可研批复，另一个就是完成了环评批复，而环评又是初步设计批复前置要件中最关键、最难的一项。

焦洛平高铁新建线路长229.2公里，设计速度350公里/小时，全线设焦作西、沁阳西、济源东、孟津北、洛阳龙门、汝阳东、汝州南、平顶山西8座车站，还预留了伊川西站。

而宜昌至常德的宜常高铁也有望2025年开工，目前已通过可研评估和初步设计预审查，有望年内取得可研批复。

这条高铁之所以被拖到现在还没有开工，主要是因为此前的前期工作都是按照东线方案，即宜昌经五峰、石门至常德的西线方案推进，而这两年线路方案改为了经宜都、松滋、澧县、常德的东线方案。目前已通过可研评估的也正是东线方案，该方案线路全长约231公里，共设宜昌北、长阳东、宜都、松滋西、澧县西、临澧东、常德等7个车站，设计速度350公里/小时。

而益阳至娄底的益娄高铁相比前两段来讲，国家层面启动前期工作较晚，并且由于湖南省内储备开工项目较多，该高铁在湖南省内的建设时序相对靠后，预计将会要到“十五五”时期才能开工。目前，益娄高铁还没有完成预可研审查，项目全长约99公里，设计速度350公里。

未来随着宜常高铁和益娄高铁的建设，可拉通呼南高铁湖南段全线，更好地发挥整个呼南通道的经济效益和社会效益。

包（银）海通道在规划中的表述是“包头-延安-西安-重庆-贵阳-南宁-湛江-海口（三亚）高速铁路，包括银川-西安以及海南环岛高速铁路”。而目前还没有开工的区段包括包头至鄂尔多斯至榆林段、合浦至湛江段、湛江至海口段。

其中合浦至湛江的合湛高铁历经十余年的推进，终于在去年完成了调整可研批复，并且在今年完成了初步设计批复，目前正在进行施工招标，计划2025年1月1日开工。该高铁新建正线长139.325km，设计速度350公里/小时，设合浦、北海北（越行站）、白沙镇、廉江南、遂溪南站、湛江西等车站。

而湛江至海口的湛海高铁本来也是计划今年开工，但由于引入港口及过海方案等需要进一步研究论证，因此今年项目进度并未达到预期，但是明年有希望开工的重点项目。该高铁陆上部分正线长127公里，设计速度目标值350公里/小时，设湛江北、雷州北、龙门西3个中间站，过海轮渡工程近期采用“人乘船过海”，过海时间约1个半小时。

包头至鄂尔多斯至榆林的包鄂榆高铁由于目前还在等待预可研和可研审查，因此已经很难在“十四五”期间开工。这条高铁过程比较曲折，其中鄂尔多斯至榆林和延榆高铁分分合合，无缘与延榆高铁同步开工，现在又与包鄂高铁组成包鄂榆高铁推进前期工作，预计将是“十五五”重点推进开工的线路。线路途经内蒙古和陕西两省区，全长约280公里，设计速度350公里/小时。

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