广州：每天685万人次骑“电鸡”出行，是常规公交2.4倍

南都讯 记者蒋臻 广州的城市交通出行结构已发生了根本性变革，2023年，广州电动自行车日均骑行量达到685万人次，是常规公交的2.4倍，与之相对应，轨道交通和常规公交占出行方式比例比2019年减少了13个百分点，电动自行车已超越公交成为广州市民出行的一个重要选择。

对外交通方面，以高铁、城际轨道为核心的轨道交通体系迅猛发展，再加上私家车保有量的上升，传统客运班车行业受到直接冲击。2023年，广州中心城区公路客运日均客运量仅有1.5万人次，相比2019年下降83%。这几年间，广州也陆续关停多家客运站，公路客运日渐式微。

上述数据均源自日前公布的《2023年广州市交通发展年度报告》（下称《报告》），《报告》由广州市规划和自然资源局组织市交通规划研究院有限公司编制。该系列报告每年发布一次，从历年公布的数据中，南都记者梳理广州交通呈现出的新变化和新趋势。

2024年5月31日，晚高峰时段的天河北路。 南都、N视频记者 梁炜培 摄

01出行结构

中心城区“电鸡”日均出行量四年增149%

公共交通机动化出行分担率下降

2023年，广州全市出行总量为4653万人次/日，同比增长4.9%，相比2019年增长5.9%。其中，中心城区全方式出行总量2720万人次/日，同比增长4.3%，相比 2019 年增长 4.5%。

细看各类出行方式的占比，这几年广州城市交通格局已然发生了巨变。2023年，广州中心城区步行和骑行(自行车和电动自行车)占比为54%，同比减少1个百分点，相比2019年增加13个百分点。个体机动化出行(含小客车、出租车等)比例为23.8%，同比增加1.2个百分点。轨道交通和常规公交占比 20.6%，同比减少0.5个百分点，相比2019年减少13个百分点。

报告指出，近年来电动自行车、新能源汽车快速增长，对公共交通影响较大，中心城区公共交通机动化分担率从2019年的61%下降至2023年的45%。尤其是常规公交受影响巨大，全市全年客运量10.93亿人次，日均客运量300万人次，日客运量复苏不显著，不及2019年的一半。

数据显示了广州电动自行车骑行量的高速增长。2021年11月2日，广州开始实施电动自行车登记上牌，报告显示，至2023年底已登记上牌442万辆。2023年，广州电动自行车日均出行量685万人次，同比增长14%，相比2019年增长72%。其中，中心城区电动自行车日均出行量339万人次，相比2019年增长149%。

电动自行车的平均出行距离4.4公里、平均出行时间21.4分钟，“门到门”平均出行速度12.3公里/小时（经了解，常规公交为11.3公里/小时），五公里以内出行优势明显，为继步行、小客车之外的第三大交通方式。

新能源车也发展迅速。全市新能源汽车保有量84.3万辆，同比增加28万辆，年度新能源车上牌量占比63%。新能源车渗透率（占机动车保有量比例）达到21.9%，同比增加6个百分点。核心区道路通行新能源车占比39%，主要是由于高强度使用的出租车和网约车大多已新能源化。

对此，报告建议，作为超大城市，广州应坚定不移贯彻公交优先发展战略，明确以轨道交通为主体、多种交通方式协同发展的绿色发展模式，确保各类交通方式各司其职、各得其所，满足市民个性化和多样化出行选择需要。报告建议给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、财税扶持优先政策，进一步研究路权划分，将有限道路空间资源优先向步行、地面公交、骑行等方式倾斜，提高绿色出行空间保障。

广州街头的公交车。 南都资料图

02通勤情况

超1小时极端通勤出行占13.2%

广佛跨城通勤人口达35.8万人

报告显示，广州全市平均通勤距离为8.8公里，同比增加0.5公里，相比2019年增加0.2公里。通勤空间分布未发生显著变化。5公里以内的幸福通勤出行占比达到53.6%，同比减少0.4个百分点，相比2019年减少1.8个百分点，居民出行幸福感有待提升。

通勤时耗方面，全市平均通勤时耗38.6分钟，同比增加2.1分钟，主要是由于通勤距离增加及道路运作水平有所下降，但相比2019年减少1.9分钟。反映城市运行效率和居民生活品质的45分钟以内通勤出行比例指标达到79.4%，同比下降0.6个百分点，维持在较高水平，城市通勤出行分布较为稳定。超过1小时的极端通勤出行占比13.2%，2019 年以来基本保持稳定，主要分布在白云区北部、黄埔科学城、增城新塘等区域。报告指出，需警惕极端通勤发展。

在跨城通勤方面，报告显示，2023年，大湾区9市间跨城通勤人口总量128.3万人，同比增长8.2%，相比2019年增长2.9%。广州在大湾区的跨城通勤人口58万人，同比增长 8.4%，相比2019年增长0.5%。广州跨城通勤人口以广佛为主，达到35.8万人，广莞之间跨城通 勤人口8.9万人，广深之间2.6万人。

其中，南沙通勤人口总量51.8万人，其中跨区通勤人口占比 24%，同比增加4个百分点。南沙区与周边城市的跨区通勤人口为2.6 万人，占广州与大湾区跨城通勤总人口的 4.4%(南沙占广州市常住人口的 4.7%)，南沙与佛山间跨城通勤人口1.5万人，与中山间0.6 万人、与东莞深圳间0.3万人。

东部中心通勤人口总量145.5万人，其中跨区通勤人口占比27.3%，同比增加4个百分点。东部中心与周边城市的跨区通勤人口为3.7万人，占广州与大湾区跨城通勤总人口的 6.9%(东部中心占广州市常住人口的 11%)，其中东部中心与东莞间跨城通勤人口3万人，与佛山间0.5万人。

从上可以看出，广州与湾区城市的跨城需求强烈、通勤频次高，其中广州与佛莞间跨城出行量占广州对外出行量的68%、跨城通勤人口占比达77%。然而，广州1小时通勤圈半径仅30-40公里（西至佛山禅城、东至穗莞交界处），覆盖的跨城通勤人口不到七成，如广州东部新塘与东莞北部麻涌中堂、广州老城区与佛山南海北部等跨城通勤已具有一定的往来规模，但缺乏便捷的连通。为此，报告建议加快佛穗莞城际、莲花山过江通道和增莞番高速、惠肇高速、沉香大桥等关键工程建设，进一步强化与东岸的联结。

南沙大桥。南都资料图

03对外交通

铁路客流目的地近七成在广东、湖南两省

公路客运客流量四年下降83%

报告显示，2023年广州旅客运输快速恢复，铁路、公路、水路、航空对外运输方式完成 客运量3亿人次，日均客运量83万人次，同比增长76.3%。

其中，白云机场全年旅客吞吐量6317万人次，单一机场连续四年位居全国第1。航空旅客吞吐量快速恢复，同比增长142%，恢复至2019年的86.1%；国内旅客吞吐量为5500万人次，相比2019年增长0.6%；受国际环境影响，白云机场全年承担国际及地区旅客吞吐量为817万人次，仅恢复至2019年的43.7%，国际旅客有待恢复。

铁路方面，2023年广州铁路旅客发送量1.28亿人次，日均旅客发送量35.2万人次，同比增长92.7%，恢复至2019年的88.6%。广州南站日均旅客发送量24.9万人次，同比增长 90.8%，占铁路旅客发送总量的70.8%；广州站日均发送量3.4万人次，同比增长42.7%;广州东站日均发送量5.2万人次，同比增长133%。

报告认为，广州铁路客流目的地近七成集中在广东、湖南两省，超过八成的高铁出行集中在广州南站，近四成高铁出行需“跨越大半个城市”，需进一步提升铁路枢纽的对外辐射能力和旅客乘车便捷水平。一方面，在中国与东盟推动区域经济一体化背景下，广州与贵州、云南等铁路联系初具规模，要加强广州与大西南地区的战略性通道建设，建议加快贵广高铁广宁联络线、广清永高铁、广州至珠海(澳门)高铁开工建设，促进大湾区高标准接入沪昆高铁、泛亚铁路，更高质量融入 “一带一路”建设。另一方面，适应就近乘车诉求，促进13座规划铁路客运站进一步合理分工，实现多点布局、多站到发，支撑“三核四极”空间结构。

此外，作为广东省省会和全省公路中心，广州市的高速公路承担了区域服务与城市内部出行等多重复合功能。从车辆对道路的占有率看(按车辆周转量计算)，19%用于过境车辆，42%用于对外交通，39%用于城市内部出行。公路客运方面，2023年，广州全年客运量539.1万人次，日均1.5万人次，同比增长27%，相比2019年下降83%。

由于客运量下降，广州自 2019年开始推进中心城区公路客运站搬迁与关停，比如市客运站、越秀南客运站等长途汽车客运站都已关停，目前中心城区共 8 座长途汽车客运站。

此前，广州市交通运输局向媒体解释了公路客运量下降的主要原因：以高铁、城际轨道为核心的轨道交通体系迅猛发展，给客运班车行业带来了直接冲击。再有，随着社会经济的发展、人民收入及消费水平的提高，家用轿车已替代了部分客运班车需求。另外，不断完善的地铁、公交服务以及预约、定制公交的出现，占据了短途客流的主要市场。“而且可以预判，随着轨道交通的不断拓展，这种下降趋势不会发生大的逆转。”相关负责人说。

2024年“五一”假期间的广州南站。 南都记者邹卫摄

04

高峰时路网饱和度接近极限容量

中心城区常发性拥堵点有60个

报告指出，2023年广州全市日均活跃机动车总量377万辆，同比增长15%，相比2019年增长 25%。城市道路(不含高速公路)中，按各类车牌出行量的归属地计算，广州本地车占比 65.4%，外地车中位居前三的分别是佛山(6.3%)、东莞(3.6%)、深圳(2.7%)。

小客车日均出车率54%(实际使用量占保有量的比值)，其中工作日出车率为 56%，节假日为52%。小客车年均行驶里程1.1万公里，其中单程出行距离在10公里以内占比63.2%，10-20公里占比 20.2%。

数据显示，广州核心区晚高峰干道平均车速 22.8 公里/小时，基本降至2019年的22.5公里/小时水平。高峰小时承载的车辆周转量为288万车公里，路网饱和度为0.86，基本接近极限容量。报告指出，若饱和度达到0.9，拥堵水平将急剧增长且道路运作极不稳定。

2023年，广州中心城区常发性拥堵点有60个，按照拥堵点成因可划分为三类，包括网络类、路段类和单点类。网络类拥堵黑点10个，主要由路网结构问题引起，如珠江大桥、南岸路、 黄沙大道三条通道的向东入城车流均汇合至中山八立交地面交叉口，形成结构性拥堵点。

路段类拥堵黑点30个，主要由局部道路供需不匹配引起。一类是路段或路 口能力不足，如车陂路与广园快速路转换匝道的通行能力不足形成拥堵;另一类是多股车流交织、汇合形成能力瓶颈，如东环高速主线与中山大道、黄埔东路进出车流形成多次交织形成拥堵。

单点类拥堵点20个，由施工占道和秩序混乱引起。如芳村大道中因地铁11号线施工占道引起拥堵，昌岗中路-宝岗大道路口因非机动车流量大、机非混行秩序混乱引起拥堵等。

报告建议，针对电动自行车事故多发，以及外围“次差公路”、危旧桥梁等问题，从硬件设施和交通管理两方面入手制定对策方案，提高道路安全治理能力。二是推进实施一批道路品质提升项目，如大学城体育中心周边道路以及环市路、白云大道等，形成示范标杆向全市推广，营造更舒适的市民交往场所。