民航小飞机也能发展客运，在我国为何不多呢？

作者：拉上窗帘

我们出门常坐的是波音737和空客A320，这两种飞机最大载客189人，最少也摆120个座位，属于“中型机”。更小一些的，有ERJ、CRJ、ARJ和新舟60等——新舟60最少摆52个座位，在我国算是最小的民航客机，但只剩下两架，快不行了。

图：小飞机效益差 摄：拉上窗帘

那么还能用更小的飞机拉客吗？比如说运-12和塞斯纳208B等。如果可以的话，为什么在我国不多，国航南航海航他们的机队里都没有呢？

其实也不是没有过，海南航空曾经有过一批多尼尔-328，布置32个座位，前前后后使用了七八年。海航还有过美多23，山航有过萨博340，北航有过赛斯纳208B，但这些都早已成为往事。当前全球范围内，广泛流行的“最小客机”是ATR 42，一般布置46个座位，目前仍然在生产。

运-12和赛斯纳208B都比ATR 42还要小，运-12最多拉19人，208B则最多只有12名乘客，航空公司为什么不引进这些小飞机，用来执飞客流特别稀少的航线呢？为什么不仅中国没有，就连国外的航空公司例如汉莎和宿务这些，也不引进这些“小飞机”呢？

图：航空公司为何不买小飞机？摄：拉上窗帘

其实这是有原因的，主要区别在于“121公司”与“135公司”。此规范来源于美国联邦航空局（FAA），我国和其它国家都（移植）遵守它。通俗地说也就是针对不同规模的航空公司提出了不同要求，使用干线飞机的公司须遵守121规则，只使用小型航空器的公司叫做“135公司”，要求相对较低。

121与135的界限是“30座”。换句话说如果你准备购置31座的飞机搞客运，那就得遵守《中国民航121部》的规章。121公司承担主要的公共运输任务，对安全要求极高。反之如果使用30座及以下的航空器，那就是“通用航空”，要求就没那么严了。

所以如果121公司引进30座以下的小飞机，等于自行抬升标准，成本高，不划算。小飞机载客少，本来利润就低，这么搞没法赚钱。基于这个原因，全球几乎所有的干线航空公司，都不会引进通用型飞机，他们最低使用ATR 42。

图：日本通勤航空ATR42 摄：拉上窗帘

但市场上确实存在极低客流的机场，或者有些小型海岛机场连ATR 42都落不下去，那怎么办呢？121公司一般会找合作伙伴，由专门的135公司使用小型飞机连接小机场，将客人送到附近的大机场。例如台湾德安航空使用19座的双水獭，从绿岛和七美等地，向台东和高雄摆渡客人。

我国常年坚持定期航班的135公司，据拉总所知只有德安航空一家。内地确实有许许多多的135公司，机型五花八门，有运-12、赛斯纳208B、国王350、大棕熊和PC-12等。它们有些也在携程上卖票，有时还很便宜。但这些公司无法进入中航信系统，它们大多依靠补贴，经常打一枪换一个地方，已经越来越少了。

反过来说，如果135公司使用30座小型客机，坚持定班飞行的话，能否获得成功呢？这样的案例当然也有，比如美国JSX公司。这位兄台搜罗了80架老旧的ERJ-135/145客机，只摆30个座。它号称是包机公司，但每天都包相同航线，实际上是在搞定班客运。

图：“钻空子航空” 网络图片

美国JSX已将业务做到美国全境，它也有空姐，也有航餐，而且机票价格不算贵。因为不必遵守121安全规定，它的运营成本较低——不过它的好日子可能到头了，因为其它公司投诉说这么干不公平，FAA准备修改制度，不允许它“钻空子”了！