四川
近日，俄媒报道，俄罗斯航空工业集团调整生产目标，计划到2030年一共生产994架客机，以重振该国的民航运输业。尽管这一数字实际上已较之前宣布的计划减少了42架，但完成起来仍有较大难度。
目前，全俄在役的民航客机一共有991架，其中有近600架是波音和空客的产品，其余均为俄各大航空企业生产。然而，无论是进口还是国产客机，均需要向欧美进口航空发动机、电子设备、零部件等航材。
由于无法获得西方生产的零部件、发动机等维持飞机运行的关键性航材，很多有了故障或处于中、大修阶段的飞机，只能停场待修，对正常航线运营产生了不利影响。几乎所有航空公司都面临飞机短缺的窘境。
截至目前，全俄最大航空公司——俄航先后有60余架飞机停飞，停场的主要机型包括空客A320系列、A330、A350，以及波音777、737等。红翼航空的情况也不容乐观，共有32架飞机停飞，其中包括全部空客机型，以及国产的苏霍伊超级喷气100、图波列夫图-204和图波列夫图-214等机型。S7-西伯利亚航空有28架飞机停飞，罗西娅航空停飞了21架，北风航空则有9架飞机处于停飞状态。
为了缓解零部件匮乏的矛盾，俄航空工业尝试用自制零部件来替换西方的产品。这包括飞机内饰、座椅、灯光系统、部分机载娱乐系统、惰性气体系统、流体管道系统、维修和保养用的工具及用于检测、调试的设备等。
这些技术门槛较低、通用性较强、且不直接影响飞机安全性能的部件，由于不需要过于复杂的生产工艺，因此比较容易实现国产化。通过这种方式，俄航空业能够在一定程度上降低对外部供应链的依赖，并增强其航空制造业的自主可控能力。
然而，涉及到飞机的安全性能、核心系统和技术敏感领域的这些部分，包括飞机的发动机、导航系统、通信系统、起落架、翼面控制装置，如襟翼和副翼等。这些部件对于飞机的性能和安全至关重要，技术要求高，且需要严格的认证和测试流程，研发和制造难度大。此外，这些关键部件往往还涉及到国际上的技术合作和供应链协调，因此俄要实现国产化，难度就比较大。
尽管俄航空工业想了很多办法来逆向研发、仿制西方的零部件，但由于材料特性差异、加工工艺限制、制造技术复杂性，以及缺乏必要的技术资料和经验积累，始终不尽如意。生产出来的部分零部件要么质量不达标，要么超重，导致飞机的性能和安全受到影响。
例如，与空客A320同类机型的MC-21客机，因为换装了比西方PW1000G发动机更重、效率更低、推力更小的国产PD-14引擎，加之替换了40%到50%的进口零部件，虽然国产化率上升到了90%左右，但整个飞机的重量较最初的设计方案已经超重了5750公斤。在飞机自重大幅度增加，发动机推力又显著减少的情况下，整体性能受到严重影响，MC-21很难轻松飞起来。
根据相关专业机构的评估，MC-21客机需要进行大幅度减重，才能解决由于国产PD-14发动机性能不足和其他超重零部件造成的问题。这意味着需要对MC-21的结构、材料和各个子系统进行全面的优化和调整。
最乐观的预计是在2025年或2026年，经过改进的MC-21客机能够投入生产。然而，即使经过这些努力，MC-21的航程也会受到影响，飞行高度会降低，载客量也会减少，这些都会影响到其市场竞争力和经济效益。
而其他已经研发成功并投入商业运营的国产品牌飞机，如苏霍伊超级喷气100、伊留申伊-114-300和IL-96-300、图波列夫214、乌兹加VRS-44、罗高塔L-410涡轮和贝加尔湖LMS-901等，在采用国产零部件后，也或多或少遇到了一些超重问题。这在一定程度上影响了这些飞机的性能发挥、燃油效率以及运营成本。
在2022年时，俄航空工业计划生产18架飞机，并确定在2023年将增加到25架，2024年增加到69架，之后逐渐恢复到此前的每年100余架飞机的生产水平。其总体规划是到2030年生产1036架民航飞机。
受制于零部件严重短缺，事实上，俄航空工业在2022年只生产了两架飞机，2023年又生产了两架，2024年开年至今只生产了一架。目前还不清楚2024年剩下的时间里，是否会有新的飞机生产出来。这种情况对于一个国土面积庞大，且非常依赖航空产业的国家来说是一个不容忽视的问题。
尽管俄航空工业最新的生产计划已对数量进行了削减，但目标总数仍有994架之多。西方对此计划的实现，不抱乐观态度。因为零部件短缺的问题不仅影响了新飞机的生产，也可能导致现有飞机的维护和维修工作受到阻碍。
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