华山论剑｜打不过就加入！增程路线到底还有多长的时间窗口？

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越来越多的车企重新拥抱增程路线了。

理想汽车CEO李想在5月20日晚的财报会上，明确表示“将放缓纯电项目的研发”，原计划今年下半年上市的三款纯电车也被搁置，推迟至明年发布。

随后，小鹏汽车创始人何小鹏也在财报会上表达了对“增程”的看法。他表示“混动对客户是真实的需求，我们调研了很多用户，他们接受了混动之后，他们发现原来一年只加几次油，平常更多充电，所以下一步选车他们就能接受纯电。”

同时，他也表示：“从技术角度，从增程到纯电的跨越难度要远高于从纯电到增程，但我们看到现在这一代的增程已遇到挑战。下一代增程是什么样的，这是我们更多的思考，后面再跟大家分享这一方面的看法。”

增程有市场，但现阶段体验还需要提升，这是何小鹏对增程给出的标签，也相当于侧面暗示了小鹏将研发增程系统，只不过具体的技术方案需要等到时机成熟再公布。

而时间推向更早，5月10日，阿维塔07实车图亮相，这也是阿维塔旗下首款增程SUV；5月9日，星纪元ET上市，也推出了增程版本.....

据统计，目前包括问界、理想、小米、哪吒、零跑等新势力和以比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞等为代表的传统车企，都已经推出了增程产品。

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为什么车企们又开始选择增程了？最大的推动力来自于市场。

根据中国汽车工业协会统计的数据显示，2024年一季度，中国新能源汽车产销保持快速增长，分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2％和31.8％，市场占有率达到31.1％。

其中，在209万辆的新能源汽车销量中，纯电动车为130.5万辆，同比增长13.3％；插混车（包含增程）为78.4万辆，同比大涨81.2％，占新能源汽车市场近四成份额。

1-4月，在纯电车型销量增速已经降至12.8%的情况下，插混汽车的增速却高达84.%。

这组数据说明，插混市场已经明显超过了纯电，成为了更多消费者的选择。

那么同样可以享受新能源促销政策的情况下，为什么更多车企选择了增程路线呢？

在“华山论剑V”看来，决定因素主要有两个：一是市场认可度，二是成本。

尽管增程一直被业内认为是“落后”的技术，但在市场的认可度上，增程其实更高。

以增程车型为主要阵容的理想就是最好的例子，虽然今年因MEGA失利，理想的盈利和利润情况都下滑了很多，然而在销量上，理想汽车还是在上涨的。

资料显示，今年一季度理想汽车累计销量为8.04万辆，比去年同期销量上涨了2.8万辆，在这个数据对比同级别新势力依旧很有竞争力，也侧面说明了用户对增程技术的接受程度。

至于成本，则涵盖了研发的成本和消费者后续的用车成本。

从研发层面来看，目前的插混技术是通过同时搭载燃油发动机和电动机的混合动力汽车，并通过DHT变速器实现动力切换的，主要有单档DHT和多档DHT，其中单档DHT的优点是结构简单，成本低，但高速状态下动力表现会比较弱，而多档DHT虽然解决了高速动力弱的问题，提升了使用感受，但由于结构的复杂性，不仅研发成本高，后期如果出现问题维修成本也会比单档更高。

而相对而言，增程技术的发动机则主要负责给电动机提供驱动力，不负责车辆驱动，本质上就像给车辆装了块移动的充电宝，而且因为结构简单，增程车后期保养的成本也比较低。

开发成本低+后期保养成本低+消费者认可度高，造就了增程技术在国内越来越吃香的局面。

毕竟，对于车企来说，解决当下的生存困境才是最重要的，不管什么技术路线，只有能够取得消费者的认可，快速在市场站稳脚跟，才有机会稳稳地活下去。

这是所有汽车企业必须面对的现实。

当然，增程究竟还能走多远，还有多长的窗口期，也是很多车企和消费者关注的问题。

2020年，大众中国前CEO冯思翰与李想因为“增程技术”展开了隔空讨论，前者认为增程是糟糕的、落后的技术，很快就会被淘汰；后者则直接表态愿意与大众旗下最先进PHEV对比，用真实数字看谁更节能环保。

到去年，类似的争论声音已经很少了，“打不过就加入”成为越来越多的选择。正如乘联会秘书长崔东树所说：“增程式虽然是一个过渡产品，但在未来几年里，如果电池技术仍然没有明显提升，增程式仍然有一定发展空间。”

比如 领克就推出了 超级增程电动方案，可电、可混、可增程。 新车提供四种驾驶模式，时速88公里以内优先纯电，时速超过88公里优先并联和直驱。 也就是说，这套超级增程电动方案，既拥有电动车的驾驶感受，又没有电动车的里程焦虑，同时还避免了增程在高速动力不足和高油耗的弊端，可以说是“ 一举三得”。

类似的还有东风马赫 PHREV，也是 融合了纯电、增程、插混的 优势； 同时，长安也 发 布了全 域全场景动力解决方案“新蓝鲸动力”， 可 实现一套动力系插混、增程两种 混动模式自由选择、一键锁定，为 用户带来集纯电、插混、增 程于一车 的全新驾乘体验。

可以说，在纯电车普遍存在续航焦虑、以及增程技术不断迭代的当下，增程依然有着不可小觑的市场需求。

当然，纯电车型也有破除续航焦虑的办法，比如蔚来的换电。

就近期现在很多车企推增程的现象，“华山论剑V”采访蔚来汽车创始人、董事长李斌：“乐道和萤火虫有没有考虑做增程”时，李斌的回复是：“不会考虑，可灵活升级就是最高效的增程。”

在他看来，“电池成本下来很多，插混和增程的时间窗口也越来越短。”

众所周知，换电是蔚来品牌最坚固的护城河，从品牌成立以来，蔚来就坚持在换电领域投入， 截止到2024年5月20日，蔚来已经建设了2400座换电站，其中高速换电站达到800座，自建充电桩22500根。

同时，蔚来的换电联盟也在持续扩容，目前已经有包括广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯以及中国一汽集团7家车企，这将极大地推动换电车以及电动车在新能源汽车市场的发展。

而目前，无论是对程、插混还是纯电路线，其实都有一个共同的隐患，就是动力电池的衰减问题。

李斌在今年的中国电动汽车百人会上提到：“现在即使是一块30度电的插电混动大电池，（更换它的）售后服务的成本也要5.8万元，增程用的40度电池要8.6万。如果是纯电的就更贵了。”

在他看来，过去几年行业解决了充电的效率问题、成本问题、充换电的便利性问题，但电池寿命的标准没有再提高，这个问题刻不容缓。

为了延长动力电池的寿命，蔚来在今年3月与宁德时代签署合作协议，双方计划研发长寿命电池，最终目标是要让电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年里程无忧，电池寿命终止健康度不低于85%。

与电池寿命同样的刻不容缓的，还有电池的回收问题，目前国内似乎只有宝马提出过电池可循环使用的理念，并给出了切实可行的方案，然而在现实中汽车销售完成后就不具备回收循环的条件了，这也将是新能源汽车发展后的一大重要议题。

“就现在的保有量，几年后就要花一两万亿（回收处理废旧电池），这是我最担心的。”李斌如是说。

这也是新能源汽车行业快速发展不得不考虑的问题。

当然，无论是增程还是换电，本质上都是为用户提供更快捷、便利、经济的用车方式。在当下的市场环境中，我们尊敬所有用技术克服纯电焦虑的车企，比如采用超级增程电混的吉利、长安和东风，也敬佩像蔚来一样坚持走换电路线的车企。

尽管未来充满的不确定，但这种坚持创新和保持战斗的精神，就是赢得未来的关键所在。