北京
资料图：高铁站建设终究要以实用为目的，需综合考虑其经济效益、社会效益，不能为建而建。图/新华社
近年来，高速铁路的大规模建设使我国新增大量高铁车站，与此同时，如海南儋州海头站等投资超千万元的高铁站建成未使用的消息也引发了各界热议。据《中国经营报》记者统计，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。
众所周知，高铁站造价不菲，动辄数千万，甚至上亿元。一些地方最初为了争取高铁站落子，还付出过诸多的努力和投入。但如今，全国却出现了数十座高铁站被闲置的现象，这一幕实在是令人惋惜和错愕。
这些高铁站走向被闲置的命运，原因不尽相同。如有的涉及城市规划的调整，有的属于选址不科学，有的则是运行成本过高难以承受……但其中最主要的原因，还是由于一些地方在高铁站要不要建、如何选址等问题上，掺杂了诸多的主观因素和动机，从而违背了规划和建设的科学性，背离了城市发展的实际需要。
这方面有两个最突出的表现。一是，一些地方忽视实际情况，片面地将高铁站建设当作撬动城市新区土地开发的杠杆，从而将高铁站习惯选址在远离市区的偏远地带。最终或是城市发展规划调整，或是开发速度不及预期，高铁站就很容易因为客流量低、配套不足等问题，走向闲置和关停。
二是，不少地方政府习惯性将拥有高铁站与政绩、城市形象等挂钩，在投资建设高铁站时容易表现出远超城市实际发展需要的积极性。比如，某个本身人口、经济体量均不高的普通地级市却一口气建设了9个高铁站，明显超出了正常需要。结果出现有的高铁站“日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止办理客运业务”，可以说是必然。
理论上，高铁线路在一个地方设站，之于当地的综合发展而言的确是有着重要作用，既关乎城市的对外交通通达度、市民出行便利、基建投资，也往往是衡量城市发展能级的一个重要维度。
也因此，在过去高铁建设突飞猛进的时期里，不仅是地方政府热衷于建设高铁站，不少地方民众也对此有着某种执念和期待，以致前些年一些地方之间甚至上演过激烈的高铁站争夺战。
然而，高铁站建设终究要以实用为目的，需综合考虑其经济效益、社会效益，不能为了建而建。可以说，从是否建、建多少、建多大，到具体的规划选址等，都应该从现实出发，科学、客观评估其实际需要和建设、运营的成本，多一些理性考量，少一些“大干快上”的盲目投资。
特别要注意的是，当前随着社会人口形势，城镇化发展阶段，以及与大型基础设施建设密切相关的房地产等行业出现重大变化，更要对包括高铁站在内的大型基建项目建设多一些科学审慎思维，坚持量入为出和实事求是。否则，不仅会增加基建项目烂尾、闲置的几率，也恐将加剧地方政府的债务压力，个中风险不可不察。
因此，这26座闲置的高铁站，是某种盲目建设风潮后果的沉重注脚，也现实地提醒那些正在规划兴建高铁的城市，应该加强科学决策，综合考虑经济性和实用性，对高铁站建设多些审慎、少些“冒险”。
此外，在推动经济社会发展上，各地也需要早日走出对大基建的路径依赖。同时，相关部门也要遵循科学原则，严把高铁站点设置和线路规划的审批关。
这样的提醒和自省并非多余。 如公开信息显示，最近几年规划和开工的项目如沿江高铁，整体车站数量远高于早期规划建设的“四纵四横”高铁项目。这里面又是否存在超出实际需要的建设情况，乃至是否会出现新的高铁站被闲置案例，值得审视。
编辑/徐秋颖 校对/吴兴发
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