真实的奇迹：飞机在7300米高处失去了顶部外壳，仅1人死亡

1988年4月28日，阿罗哈航空243号航班从夏威夷的希洛国际机场起飞，起飞后前往火檀香山，距离一小时路程不到。天气非常宜人，但起飞几分钟后，巨大的隆隆声突然在没有任何警告的情况下震动了整个飞机，在没有任何警告的情况下，覆盖着头等舱的顶部被撕掉了。飞机上的乘客和机组人员立刻陷入了恐慌。那么，他们会不会被吸进广阔的天空，他们是否能够紧急降落呢？飞机又是否可能会随时解体？

在这个危急时刻，243号航班上有89名乘客和6名机组成员，其中包括罗伯特·肖恩机长和副机长马德琳·汤普金斯。他们对这架型号的波音737飞机有超过10000小时的飞行经验。这架飞机已有19岁了，离预期寿命还有10年时间。当天，它从檀香山飞往希洛、毛伊岛和考艾岛，进行了三次往返飞行。在出发前的检查中并没有发现任何异常，飞机正好最近通过了波音公司的维修公告，两名独立检查员在纸上发出的适航指示。也就是说，飞机处于最佳状态准备起飞，但一名乘客正在登机时，她从登机桥往外看，发现飞机机身在登机门和登机桥之间有一条裂缝。她认为工作人员一定知道这一点，所以在所有飞行前检查都通过后，没有对任何地勤人员说任何话。

飞机顺利起飞并开始上升，当飞行员开始在7300米左右的高度将飞机拉平时，乘客们还在被提示绑好安全带，他们越爬越远。这时，他们听到了一声巨响，接着是一阵狂风，副机长汤普金斯抬起了头，她看到一块块像绝缘泡沫一样的碎片漂浮在驾驶舱周围，机长回头一看，发现驾驶舱的入口门不见了。更糟糕的是，头等舱的乘客在天花板处所能看到的是蓝天，头等舱的乘客紧紧抓住他们的座位，他们亲眼目睹了飞机左侧的一小部分突然破裂，导致机舱爆炸性压缩，每小时480公里的风从上面刮下来。飞机的机舱空气系统控制增压气流和温度。飞机飞行的大气层越高，氧气越少，温度就越低，因此这些系统对于确保乘客不受影响至关重要。

尽管这些系统停止了工作，但飞机能确保乘客在爆炸性减压发生时不会在飞行中窒息或冻结，这就是为什么在客机上氧气面罩会从天花板上掉下来。而在243号航班上，乘客头顶上方约5.5米长的天花板和飞机侧面以及氧气面罩都被撕掉了。万幸的是，他们被固定在了座位上，但站在那里的机组人员不得不紧紧抓住任何他们能抓住的东西，以防止被吹走。

不幸的是，有一名乘务员克拉贝尔·兰辛因为没有及时固定好自己被吹出了飞机。另一名乘务员米歇尔·本田在飞机左侧被吹到飞机地板上，但她设法在过道上爬上爬下，检查乘客，并试图让他们保持冷静。驾驶舱基本完好无损，飞行员戴上了自己的氧气面罩，他们很快意识到他们所有的控制装置都松了。

飞机左右摇晃，随时有可能坠毁。副机长汤普金斯把他们的转发器转换成一个紧急代码，通知檀香山他们需要在附近的毛伊岛紧急着陆，但驾驶舱的噪音太大了，没有人能听到她的声音，飞行员无法与起飞后的乘务员沟通，甚至无法听到彼此的声音，于是他们开始紧急降落。他们在某一点上快速下降，以每分钟1250米的速度下降。飞行超过3000米高的客机理想下降率约为每分钟915米，以防止快速下降或无法控制的下降，但考虑到243号航班已经无法控制的情况，他们只需要尽快着陆，最终他们下降到4200米以下，汤普金斯已经能够到达毛伊岛的紧急通道，并请求紧急降落和医疗设备，她认为迫降可能会造成大量人员伤亡。

机场的工作人员的确做足了准备，头等舱的乘客开始因缺氧而感到不适，当他们到达3000米以下时。根据当时的空中交通管制速度限制，机长减慢了飞机的速度，让乘客们至少能够呼吸。

当他减速到每小时310公里时，飞机开始逐渐转向跑道。他注意到飞机对着陆的反应变差，他需要以约每小时80公里的速度减速，但他别无选择，要么减速，要么在空中失去对飞机的控制，他命令汤普金斯降下起落架，主起落架灯闪着绿色，但有一个延长灯不亮，前起落架没能放下，他们手动控制飞机使其下降，但灯依然不亮，他们又试了一次，结果失败了，他们再次尝试拉下超控手柄，但照明灯仍然不亮。通常，他们可以通过取景器检查它是否落下，但它被挡住了。

当前起落架如果没有真正落下是大概率会坠毁的，但机长坚持要立即降落飞机。万幸的是，起落架指示灯出现故障，前起落架确实下降了，爆炸性减压13分钟后，机长和副机长控制的飞机撞上跑道并成功着陆，机场所有的紧急服务人员都大吃一惊，因为飞机像沙丁鱼罐头一样被撕开，89名乘客和机组人员中，有65名受伤，8人重伤，1人死亡，2人伤势严重。飞机损毁严重无法修复。那么，这种不可思议的灾难是如何发生的呢？

首先我们先来了解机身蒙皮，飞机的机身蒙皮大约2.5毫米厚，与两张信用卡的厚度大致相同，它是由金属板制成的，在波音737上，金属板由大约4米长，2米宽的面板组成，将它们连接在一起，孔钻到边缘，通过一系列铆钉连接。显然，这些重叠接头处的皮较弱，调查人员开始怀疑起了原来出现的洞。他们随后调查了一名乘客，该乘客声称在起飞前看到了裂缝，她指出的区域与调查人员认为在出现洞之前原来的区域完全相同。也就是说，两名独立的检查员均没有发现这个裂缝。

结果证明，一切源于检查旧波音飞机的成本降低了。联邦航空管理局只规定机身检查必须沿着两个最关键的接缝进行，其他接缝的检查由各航空公司自行决定。尽管飞机在盐碱和高腐蚀性的海外环境中运行了35496小时或四年，但阿罗哈航空公司并不认为有必要检查每一个接头。正是这种检测的简化最终导致了243号航班的可怕灾难。这是一场未达到维护标准导致的灾难。

因此，美国监管机构对所有在役旧飞机的检查流程进行了大修改，成立了适航性保证特别工作组，并制定了强制腐蚀控制计划。如果发现一架飞机存在缺陷，则可以下令对整个机队进行重新检查，这是一项耗资巨大的任务，但对乘务员克拉贝尔·兰辛来说太晚了。要知道，她的尸体一直都没有被找到。