我们的愿景是，把星途打造成为“全球高端智能车”

在全球范围里，中国车能不能胜出？很多人给出的结论是：能，而且路径很明确：智能化。

“智能化是新能源车的下半场”，这几乎是行业共识了。但是怎么做才能走到最后，还没有定论，所有人都在摸索。大家都在热闹地角逐智能驾驶赛道，但似乎只有华为实现了技术变现。

更多的人会关心：整车厂的机会在哪里？如果不愿“交出灵魂”，有自己的路可走吗？这是涉及企业存亡的大问题。

今天《高动能》采访到了奇瑞旗下大卓智能的掌门人谷俊丽博士，她在这个领域已经奋斗了十几年，曾经在特斯拉和小鹏从事相关研究，对我们的疑问给出了一个令人信服的回答。

大卓智能目前是什么状态？

谷俊丽（以下简称谷）：大卓智能目前有大约400人，我们从全球招募了70%的硕士、博士，高管里面30%来自于欧美。所以是四地协同：美国是在硅谷，国内主要在上海研发中心，深圳有产品大数据中心，芜湖有量产产线。

我们每年都会有一个平台产品推出，从中低阶、中高阶、高阶，一步一个脚印去推进，2025年将会在主流MPV的产品上实现全系平台化。2023年大卓首发的量产产品已经在奇瑞的三、四款车上装配了，总数将近4万台。

坦诚地讲，虽然我认为奇瑞的智驾做得有点晚了，但目前的力度非常大。尹总说未来五年要投入200亿元做智能化，还要给我们划特权，全力奔跑。

奇瑞在智能技术上的研发，和特斯拉、国内新势力有什么不同？

谷：我来了奇瑞大概一年多之后，才深刻地理解到奇瑞所在的这个市场，用户群体跟特斯拉的不一样，和新势力的也不一样。

奇瑞固有的用户阵营，是全球1300万用户，是以家庭用户、中产阶级为主，可能是家庭中坚力量，比如说医生、教师、公务员、中小民营企业家。

他们的使用习惯，既不是科技炫酷的极客类型，也不是为了追求刺激而不要命的类型。特斯拉之所以能孵化出来，是因为只有在硅谷这个地方，会为了科技而进行十分大胆的尝试。

奇瑞这家企业，我认为它的价值观非常注重安全，企业从运营管理、产品、法规到测试，安全都是第一位的。

所以，我们现在在做的产业规模化，是把智能和性价比放在一起去考量的。并不是说最牛的技术就是最好的产品，我们现在规划四个不同的平台，搭载在不同价格区间的车上，计划在两年之内让奇瑞没有“裸车”，没有“砖头车”。

我们会在星途上率先投放高阶的平台，比如说英伟达的高阶平台，然后为星途定制高端的智驾HMI，智驾HMI对于产品的工艺提升是非常大的。

我们产品的心智核心就是安全智能、灵动出行。安全智能就是用智能打造安全，安全就是最大的智能。

灵动出行方面，我们有智驾HMI，能让未来的出行实现可触即可开，通过语音可以实现变道，通过语音解放双手，个人时间就能更加得到解放。所以现在整个汽车在交互层面肯定会面临突破和变革，我相信这个事情在未来的三到五年内会有一个极大的变化。

就像以往智能手机和电脑就是从交互开始变化的，触摸屏改变了使用习惯，带来了巨大的商机，汽车也是相同的道理，包括软件收费在内的探索，都会从星途上开始尝试。

刚才说有“四个平台”的产品，能详细说明吗？

谷：我们现在以L2的标准来说，已经是标准产品了。但我们的用户还想用更好的，大部分已有的奇瑞阵营产品是想用更好用的ACC、导航、语音交互。我们会把L2分成两个平台，一个是标准版的，一个是增强版的。就算是目前的L2，也能解放用户60%的时间。

高速NOA（导航自动驾驶）我们今年会推一个，明年还会推一个，一共两个品类，对于奇瑞用户来说也是一个高阶的产品。一个增强版的L2，再加一个高速NOA，我想可能对奇瑞82%的固有用户来说就很先进了。

再往更高阶走就是城市NOA，对于奇瑞而言，城市NOA是个尝鲜的事物。首先它是一个高阶技术，由技术向上助推品牌向上；其次它的BOM（物料清单）占比和研发费用也比较高，所以不是一个挣钱为主的品类。但是确实是一个助推品牌向上的技术，以及实现软件收费的赛道，所以我们肯定会做。

智能驾驶在海外市场有机会吗？

谷：奇瑞是双市场，国内有一百万基础，国外也有一百万基础，我们的L2和增强版L2实现了无缝推出，现在已经出海到沙特了。增强版L2在国际上也是比较先进的，我们相信真正的机会在国际上，这是老天爷留给奇瑞换道超车的机会。

我们给星途的定位是“生而国际，生而智能”，现在基本上实现全系NOA（导航自动驾驶）了。现在你如果问Tier1（一级供应商）什么时候实现NOA出海，他会告诉你“用户不需要”。但是在我们这里，我就是用户，我就是市场，所以我们往海外推，这是完美的闭环。

四个平台出口的时候，可能配置不太一样，我们的愿景，是希望星途做“全球高端智能车”。借着这个机会，我们希望大卓能够成为国际上的特斯拉第二，我们的高阶产品在海外如果能够突破10万台，那也是很好的。

现阶段智能驾驶的研发投入都很大，车企如何考虑成本的回收呢？

谷：我认为奇瑞有绝佳的后发优势，无论是从产品的设计、技术路径维度，还是从生态的维度。

从产品设计的角度来说，我们用3%到5%的BOM（物料清单，即成本项）占比，做不同形态的产品定义，同时把大数据和HMI全部做通，把功能演进做上去，这是在以往炫技为主的时代没有做到的。

比如说新势力的一套智能驾驶系统占10%的BOM，这是远远高于特斯拉的；特斯拉是5%-6%的BOM，软件盈利能力是国内新势力的10倍以上，所以特斯拉能够赚到钱。

从生态的角度来说，过往大家所说的所谓行业第一、全球唯二也好，都是说一个人要吃下所有技术，一个人要搞全栈自研，但现实证明能够全栈自研智能驾驶技术的企业并不多。

有没有考虑过像大疆一样对外输出品牌？

谷：我觉得现在对外品牌输出还不是最高优先级的，还有一些新型业务孵化，比如在机器人上、商务车上，目前已经在工厂量产了无人拖挂车，更多的是如何把智能化的技术应用于更多的赛道，不一定用于别的车企。

我们的技术讲究“车乘两用”，无人拖挂车未来会在全中国13个奇瑞工厂进行投放，机器人技术也会应用于全球4S店人形机器人上，推动智能化和品牌向上，这都是外部营收。

现在智能化领域看着很热闹，但为什么总觉得有距离感？

谷：我觉得现在整个交互并没有达到最佳的形式，大家都是通过按钮、拨杆两大交互，未来，我个人非常相信前挡风玻璃会成为一个绝佳的交互（载体），这是其一。其二，当小鹏定义出来SR系统（基于车载感知的周边可视化展示），当时的设想是：什么是智能车，如何把它看到的东西呈现给用户，这一刻如果用户能看到，它就是一个智能车。

但是这个层面现在大家做得有点过了，显示的东西太多了，用户抓不到重点，反而成为一种负担了。但这就是科技与炫技，谁显示的多、谁显示的准，谁的算法厉害，那不是用户想要的，用户为什么要看见前面的60个障碍物？让用户头晕。

所以在这个层面我现在看不到有做得好的交互是以用户价值为体现的，精简是该关注的事情。我个人认为按钮跟拨杆目前看是比较稳定一点的，未来也许三五年内会有新型的交互出来。

因为人类在科技设备上，所有商业的大的变革都是交互引起的。汽车智能交互变革的那一刻还没有到呢，但是快了，我希望这个商业大爆炸在我们奇瑞身上发生。

小结

这次采访让《高动能》看到了一线从业者对汽车智能化的思考，可能并不像我们普遍看到的那么狂热和激进。谷俊丽博士并不只是从科研工作者的角度，而是从经营者、管理者的角度在做思考，企业是需要盈利的，消费者并不需要花钱购买只能炫技的产品，这些视角和高度让谷博士的理念非常务实，期待星途等品牌能够实现智能技术的率先落地。

而奇瑞旗下丰富的整车产品线以及海外市场的布局，也恰好提供了多层次的需求，可以让大卓智能实现全面的产品布局，并面向人形机器人等未来领域做好技术储备。