事故发生10天后，问界回应M7高速碰撞事故四大疑问

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出品： 电动星球News

作者：鲤鱼

节后第一天，AITO 汽车发布一则声明，回应了问界新 M7 Plus 山西侯平高速路段交通事故。

在事故发生两天后，官方也曾正面回应过，表示「配合当地交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，并对家属提供一切可能的支持。」

事故发生于 2024 年 4 月 26 日，一辆问界新 M7 Plus 在山西运城夏县段高速快车道上，与一道路养护车辆发生追尾，严重碰撞后，M7 车头起火，而后整部车被大火笼罩，最终结果是司乘三人遇难死亡。

事后，一位自称逝者家属的用户 @三个沐沐 在社交平台上发文求助，表示只想知道真相。

据这位家属透露，这辆问界新 M7 Plus 购于 2024 年 1 月 14 日，她曾针对养护车辆和事主驾驶的车辆分别提出质询，关于后者，家属的疑惑主要在于车辆的安全功能：

「……才 3 个月的新车华为 M7 问界，宣传有 AEB 自动紧急制动、GAEB 异型障碍物自动紧急制动、三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效，可是事故发生的当时，这些功能又在何处发挥了？安全气囊去哪了？」

事故发生后，迅速引起高度关注与讨论，在警情通报公布之前，社交平台上对于事故的关注主要集中在几个方面：

AEB 为何没有避免碰撞？起火原因是什么？安全气囊有没有正常打开？车门能够正常打开？

除了对真相的关注，网友们还对车圈的智驾营销、SKU 传播等方式提出了质疑，而在悲惋与声讨之中，也出现了类似恶意的抹黑和拉踩。

在用户家属呼吁「希望大家不要再打扰我和我的家人」之后，更进一步的事件还原，需要等待车企和相关部门的声明。

事故发生 10 天后，AITO 问界发布第二次声明，围绕质疑声最多的四个问题展开。

答四问

在说明事故车辆相关技术问题之前，AITO 汽车强调，官方提供一切必要数据还原事故原因，具体调查结果以交警部门认定通报为准。

然后进入到「答网友问」环节，官方针对广泛关注的四个问题，给出了数据和技术分析。

讨论度居高不下的AEB，被 AITO 汽车放在答疑第一条。

官方称，事故车辆在碰撞发生前制动系统正常，根据后台数据分析，事故发生前 5 分钟内有 2 次制动动作，车辆均能正常减速。

给出事故细节后，官方进一步说明，自动紧急制动（AEB）功能为何没有成功避免碰撞：

问界新 M7 Plus 搭载 L2 级辅助驾驶系统（非华为 ADS 2.0 智能驾驶系统），其 AEB 工作范围为车速 4-85km/h。事故车辆碰撞发生时车速 115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。

不过，这份声明中并未提及，碰撞发生前，用户是否主动踩下刹车。

此前，博世否认了涉事车辆搭载博世智驾系统（含 AEB）的传闻，而后有消息称，FreeTech 福瑞泰克也是问界 M7 的智驾系统的供应商。

作为参考，据官方披露，华为 ADS 高阶智驾的 AEB 工作范围是4-150km/h，对前向静止车辆最高刹停时速 120km/h。

在 AEB 之后，AITO 汽车回答的第二个疑问是起火原因，官方回顾了事故发生的过程：

事故车辆与养护车发生 115km/h 高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱严重损坏，线束瞬间被切断，前机舱被高温部件或线束短路火花引燃， 前机舱左侧先起火，后火势蔓延至整车。

这部分的最后一句是对于电池起火的否认：动力电池包未发生自燃。

微博博主 @车圈朵教主Dora 表示曾与事故车主家属取得联系，当时家属表示，在她收到的视频中，事发时安全气囊未弹开。

官方在声明中称，碰撞前主驾驶位有安全带锁扣信号，副驾驶位及后排 3 个座位均无安全带锁扣信号，安全气囊状态监测正常。碰撞发生时，车辆安全气囊正常打开。

对于车辆是否发出安全带警报、2 岁幼儿是否使用儿童安全座椅等细节，官方并未说明。

在事故现场，曾有好心车主和道路工人对当事人展开救援，当时他们砸开了事故车辆二排车窗，网友对于「为何车门打不开」这点仍有较大疑问。

官方回应道，问界新 M7 Plus 具备碰撞自动解锁功能，且配置机械车门内把手，特殊紧急情况时，可通过拉动机械车门内把手解锁开门。

「前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断， 门把手控制器无法收到弹出信号，施救人员破窗拉动机械车门内把手开门实施营救。」

对于车辆碰撞后，外部车门把手能否正常解锁，官方没有进一步说明。

除了文字说明，AITO 汽车还给出了一组示意图，为参考事故车辆相关数据所做的技术模拟演示，分别是侧视和俯视视角。

余波

AITO 汽车的第二次回应，更详细也更直观，赛力斯汽车也发布了这份声明。

在交警部门发布事故调查通报之前，这可能是来自官方的最详尽的一份说明。至此，网络上关于事件真相的分析、揣测和推演，有了一个官方参考。

然而，由这一起事故引发的舆论战，以及由此引发的传播之思，仍有余波。

不论是 AITO 汽车还是赛力斯汽车的官博评论区，热评都不乏关于起诉造谣、喊话法务部出来干活的声音，也有人表示「打得一拳开，免得百拳来」。

下午三点多，赛力斯汽车法务部发布声明称，「有关问界新 M7 Plus 的不实信息已进行证据保全公证，并依法向公安机关报案。」

这条微博的评论区，都是网友的「举证」，关于造谣、拉踩、网暴、诅咒等等。

除了官博评论区，也有不少业内人士抒发了自己对于事故的看法。

@ Navis-慢点评测表示，「我个人建议，安全配置不应该做成选配」「‘想撞都难’这种口号确实还是太绝对了一点」。另外，在他看来，关于隐藏式门把手机械外部解锁，知道的人还是少数，「可能需要国家对隐藏式门把手座做一个设计规范。」

@ karakush 认为，官方针对疑问四作出的声明，也就是小电瓶被切断，车门把手没有弹出这一点，目测还会引起更多技术讨论，涉及到安全冗余设计问题。

@ AutoLab 评测官则称，「碰撞自动解锁，如果跟安全气囊放在一个级别触发就好了。」

@ 朱玉龙-YL 则举了德国工程师对于燃油车安全冗余设计的例子，感慨「在安全这个领域，都是通过案例累积起来的，安全确实是最大的豪华，我们可以做得更好。」

关于事件的讨 论还有很多，此处不一一列举了。

事故后的反思是滞后的，但也是必要的，关于车辆技术透明度、SKU 差异的知情权，也有了更多的讨论。

目前，AITO 汽车官网的问界新 M7 参数配置页面显示，智驾主动安全的参数表中，AEB 一项均为「标配」。

对此，博主 @ 薛定谔的英短咕咕咕 指出，车企应该针对不同配置、不同供应商、不同技术指标作出清楚具体的说明，「比如你低配和高配不是一个 AEB，低配 AEB 生效范围 5-85km/h，产品页面就写清楚怎么回事……」

这就涉及到营销传播的边界，以及在用户认知中的车辆能力边界。

不止问界新 M7 Plus 这一桩，在当下的舆论环境中，新能源汽车的事故很容易引起高度关注。

譬如梅大高速塌方事件，又譬如现在还挂在热搜上的#特斯拉坠崖夫妇身亡但记录仪数据丢失#，关于新能源汽车的事故，都会在当下被放大。

事故具备概率性，这种概率性无法通过技术完全弥合，车企们通过技术创新，能将信息效率提高，但无法将事故率降到零。

从多种角度出发来看，这些事故都称得上为车圈敲响了「警钟」——关于技术边界、舆论情绪，以及最回归日常的安全驾驶。

至于更详细的事故原因，还是等警情通报吧。

（完）