中美智能驾驶路线之争：谁点对了“科技树”，谁点错了？

随着小米汽车的问世，新能源汽车江湖的最后一个大佬正式进场了。这既是一个时代的结束，也是一个时代的开始。说是结束，是因为该登场的人物基本都到齐了。说是开始，是因为新的淘汰赛即将拉开帷幕，而这场淘汰赛竞争的焦点将是智能驾驶。

最近两天智己汽车和小米汽车的“互怼大战”，甚是热闹，随着竞争的加剧，市场上类似的互怼或者商战戏码相信还会接连上演。

智己和小米爆发“互怼”大战

尽管各家的产品各有千秋，但是如果从智能驾驶的路径选择来看，国内的厂商基本都可以划分为同一派别，不管你是华山派、恒山派还是嵩山派，都同属于五岳剑派。

各家的彼此语言切磋，充其量只是“门派之别”，如果将视野打开，我们会发现智能驾驶还存在着一种“路线之争”，“路线之争”主要是在中美两个国家之间展开，这背后是政策、基础设施、产业链、技术创新、文化习惯甚至政治信仰的综合比拼。

路线之争愈演愈烈

未来是各自美丽还是殊途同归？

在智能驾驶领域，中美两国呈现出一超战多强的态势，特斯拉在某种意义上代表了美国自动驾驶的基本面，中国这边则是新势力个个争先。

特斯拉研发的自动驾驶系统Full-Self Driving（简称“FSD”），中文名“完全自动驾驶”，采取的是纯视觉方案。纯视觉感知方案，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等传感器，仅采用摄像头进行感知，特斯拉汽车共计采用八个摄像头分布在车体四周，整体实现360度全局环视视野，摄像头就像是“汽车之眼”，为汽车提供类似人类驾驶员的视觉感知系统。

马斯克对于雷达是极度排斥的，这既有商业层面的考虑，特斯拉刚上市的时候，雷达的成本还比较高昂，有的高达上万美元。还有另外一个原因，他信仰“第一性原理”——既然人类是靠眼睛开车，而道路结构和标志也是为人眼设计，作为“汽车之眼”的摄像头理论上也可以实现同样的效果。

同时，毫米波雷达技术上的缺陷也是他的一个重要顾虑。毫米波雷达由于无法分辨高度维信息，在使用中会将静止物体识别的置信度降低，如无其他可靠传感的情况下，可能导致误刹或漏刹，导致“幽灵刹车”。

这些因素叠加马斯克自信和固执的个性，让特斯拉坚定地走出了“去雷达”之路。

2021年4月，特斯拉自动驾驶系统FSD的V9.0 beta测试版宣布采用纯视觉方案。

一个月后，也就是21年5月，北美地区新交付的Model 3和Model Y车型不再配备毫米波雷达。然而8摄像头版特斯拉上市后， “幽灵刹车”的投诉量激增。特斯拉也在2021年11月召回了1.1万辆车，原因是FSD存在一些问题。

可以说，初期的纯视觉方案并没有取得预期的效果，反倒成为了特斯拉的主要槽点之一。但马斯克毕竟是马斯克，就像星舰火箭发射失败那么多次，也不曾影响他的信心一样。暂时的不理想并没有影响他对纯视觉方案的推崇和偏爱，反而是继续加大了创新和改进力度。

而持续的进化能力也是特斯拉FSD可怕之处。

2021年7月，特斯拉正式推出了BEV（鸟瞰图）+Transformer的技术方案，进一步提升了摄像头的测距、测速以及适应一些极端场景的能力。

2022年，特斯拉提出了Occupancy Network（占用网络），引入了体素的概念——三维空间基本单元，通过占用网络进一步提升对物体体积信息的识别能力。大幅改进此前视觉算法常常会出现误检、漏检的问题，同时，特斯拉也不断投喂各类场景的视频，让AI算法尽可能多的认识更广泛的驾驶情况。

2024年3月1日，特斯拉 FSD v12完成更新，有业内人士表示，FSD v12是特斯拉史上最重要的一次更新，它为特斯拉车辆带来了前所未有的自动驾驶能力。“FSD Beta v12将城市街道驾驶堆栈升级为端到端神经网络，经过数百万个视频训练，取代了30多万行C++代码。”在更新说明中，特斯拉如此说道。FSD v12被视为改变规则的技术，整个系统中端到端的算法几乎全部采用神经网络构建，其优势在于其灵活度非常高，应变能力好，上限高，并且可以以高度拟人化的状态驾驶，大幅提升驾乘体验。

以下是一些博主测评的真实场景片段。

等待行人过马路：

马路靠边侧方停车：

避让前方车辆突然刹停：

整体来看，效果非常不错。

但是纯视觉方案也存在一些不足，最主要的挑战来自于恶劣天气。首批测试的博主称，在大雨天气下测试FSD V12 Beta多次出现接管。

马斯克在X平台上回应网友的反馈时表示FSD V12在加州表现还不错，但还需要多在雨水多的地区训练。

但总体而言，可以说FSD v12已经展现出逼近人类驾驶员的能力，特斯拉的纯视觉方案也见到了曙光。

与特斯拉不同的是，国内厂商普遍采取的是激光雷达方案，这个方案依托激光雷达+摄像头+毫米破、超声波雷达等硬件设备，依靠实时测绘、AI算法的融合感知，来实现智能驾驶。比如，华为问界系列、理想汽车2024款L系列的Pro版、极氪007、阿维塔12、小鹏G9、问界M5等。

激光雷达在测量距离与识别物体信息方面，有着巨大的优势，尤其还能适应大雾、雨天等极端环境。美国《连线》杂志撰稿人安德鲁斯测试了3辆（蔚来、理想、小鹏）配备半自动驾驶功能的中国汽车，发现它们全都优于美国同类自动驾驶系统。原因似乎可以归结为美国乘用车尚未配备一种功能：激光雷达。他表示，许多公司正在稳步地，而且远比（美国同行）更成功地朝着一个类似的目标迈进，但通过不同的路线。

中国厂商智能驾驶的故事主线比较简单，剧情的走向基本就是这样：雷达的装载量越来越多，雷达的线程越来越高，成本越来越低。由此带动的，智能驾驶技术也不断由高价车向低价车渗透，乘联会发布的汽车智能网联洞察报告数据显示，2023年全年新能源乘用车中，装备L2级及以上辅助驾驶功能的比例达到55.3%。

国内厂商中最具代表性的是华为问界系列。在一次新车发布会上，余承东称他的智能驾驶技术“超越了特斯拉FSD、超越了国内外所有同行、做到了NO.1”。依旧遥遥领先，不留任何客气的余地。从实车的上路效果来看，也取得了让人信服的成绩。

而随着雷达路线的不断进步，2024年中国的新势力们开始准备大规模“进城”了。极氪007、阿维塔12、小鹏G9、华为问界等都已经开通了城市和高速智能辅助功能。城市场景下的自动驾驶具有重大的现实意义和象征意义，“进城”是迈进更高阶自动驾驶的重要标志。

中美两国的智能路线选择看似是厂商之间的主动选择，但实际上市场这个无形之手无时不在发挥作用。智能驾驶产业链非常复杂，涵盖了传感器、芯片、高精度地图、算法、车联网等技术环节。中国在某些方面拥有一定优势，比如雷达、传感器等，但在一些车载芯片和算法等领域，美国则更胜一筹。这也就是形成雷达路线和纯视觉路线的最原始驱动力，而两国之间路线的分叉进一步影响产业链的发展，美国的激光雷达公司几乎面临灭顶之灾，中国的激光雷达企业则不断高歌猛进。与此同时，美国自动驾驶芯片和算法技术迎来跨越式发展，中国则在这些领域略显落后。

2022年，美国明星公司激光雷达Velodyne与Ouster全股合并引发市场关注，Ouster和Velodyne最高曾高达26亿、87亿美元估值，如今双方合作的新公司总市值仅为4亿美元，这一事件充分表现了美国激光雷达公司的艰难。

“目前要不主力产品在机械雷达这块，主要依赖自动驾驶公司，而自动驾驶公司目前也不好过；要不就是布局的下一代固态激光雷达产品，迟迟不能量产落地做商业转化。”某国内激光雷达公司从业者对此分析道。

反观国内，由于国内厂商疯狂堆技术、卷产品，禾赛科技、速腾科技，图通达等企业得以绑定车企，销售数量随着车企稳步攀升，逐步走向规模化盈利。

当然，美国也有自己的优势项目。美国在生成式AI、AI芯片和顶尖AI研究人员方面拥有无可匹敌的优势，这些是美国车企在智能驾驶领域最为舒适的技术环境，这为特斯拉的纯视觉方案的实践提供了温暖的土壤。

到目前为止，特斯拉打造了几个独门武器：自动驾驶系统的FSD芯片、Hardware 系列自动辅助驾驶硬件（去年已经迭代到4.0版本）、HydraNet检测网络结构、端到端深度神经网络，这些从芯片到算法的自研和创新，共同组成了特斯拉差异化的竞争优势。

而无论是AI芯片还是算法创新，都不是国内企业所擅长的，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2022年时称，“国内汽车芯片的自给率不足10%。”基本上，每一辆国产汽车90%以上的芯片都来自进口或外资的本土公司。不仅如此，美国政府还多次发布禁令阻止一些车载芯片和AI芯片卖到国内。

但是，我们也看到了另外一种现象正在悄然发生，彼此的技术路线在各有侧重的基础上慢慢走向融合。特斯拉正在秘密研发4D毫米波雷达雷达技术，毕竟雷达总是能提供一些安全冗余，在硬件成本已经极低的当下，马斯克也没有非要拒之门外的理由了。而中国这边，在小米SU7的发布会上，雷军正式公布了小米SU7两套智驾系统。这两套智驾系统分别为：Pro纯视觉版、Max视觉+激光雷达版。华为在去年推出的问界M9，搭载了华为全新设计的192线激光雷达，3个毫米波雷达、11个侧向与前后向视觉感知高清摄像头组，及12个超声波雷达组成的“融合感知系统”。以华为和小米为代表，纯视觉和雷达方案的技术方案正在走向融合。

单车智能还不够

车路云协同时代正在到来

智能驾驶的赛道不只属于私家乘用车，在出租车领域，智能驾驶同样呈现出不一样的“时速”。

2023年8月10日，通用汽车旗下Cruise 和前谷歌旗下的 Waymo 在旧金山运营自动驾驶出租车，开创美国自动驾驶商业营运的先河。但近日，由于接连发生两起自动驾驶车辆车祸，加州车管局（DMV）开始对其进行限制，并引发美国社会对自动驾驶安全的担忧。

根据后续报道显示，通用汽车召回了950辆汽车，车内巡航自动驾驶系统（ADS）软件的碰撞检测子系统可能存在故障，这可能会导致汽车在遭遇碰撞后试图靠边停车而不是保持静止，这极有可能是事故的罪魁祸首。这起事件导致Cruise全美无人驾驶汽车业务暂停运营、首席执行官辞职，通用将剩下的资金去回购股票安抚投资者（A股股民表示无比羡慕）。2024年Cruise的支出削减约10亿美元，但仍将致力于这项业务。

而在中国，却有着不一样的风景。2022年亦庄高级别自动驾驶示范区先后颁发了中国首批主驾无人的RoboTaxi上路牌照和北京市智能网联客运巴士测试牌照，同时还有运行经年的无人零售车。目前在亦庄范围内，提供全无人自动驾驶出租车服务的企业有百度萝卜快跑和小马智行两家，行走在亦庄地区很容易看到和辨别无人驾驶的出租车。

亦庄街头无人驾驶出租车

经过两年的“路跑”，北京正在谋划更大范围内建设自动驾驶示范区，按照计划，自动驾驶示范区将在今年6月完成3.0阶段任务，扩至包含通州、顺义在内的600平方公里。与此同时，老百姓常去的5座火车站、两座机场也将开放自动驾驶接驳。

从中美两国智能驾驶出租车的运营结果来看，无疑中国这边走得更为顺畅。这背后有着不同的哲学思维，与中国人注重整体利益，美国人注重个体利益，强调个人英雄主义。在整体利益的视角下，车既是独立的个体，又是城市整体交通的一部分。车既是独立的智能大脑，也是与外界联通的桥梁。每一辆车行驶在路上，每时每刻都在进行车与车、车与人、车与路乃至车与城市的联结。我们既要保证单车的安全，还要兼顾交通效率和城市运行效率。要想达到群体性的智能驾驶，只靠单车智能是不够的，还需要车路协同，比如通信端、路端、云端等基础设施的支撑。

2024年1月工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，推进车路云一体化建设的落地，这也代表着我国智能驾驶逐渐迈向标准化、体系化、生态化阶段。

政策方向盘左右打舵

智能驾驶涵盖多种前沿科技，不仅蕴藏着巨大的商业利益，同时也正在成为国家之间博弈的焦点。可以说，在智能驾驶上，政策方向盘一直在左右打舵，试图控制运行的方向。

“自动驾驶中使用的技术、激光雷达、摄像头、人工智能和其他先进的传感器和半导体，都可以用来收集有关美国人民和基础设施的数据，这些数据可能会被传送回中国。”去年12月7日美国代表自动驾驶汽车行业的团体联盟写信给美国官方警告称，美国交通部需要支持自动驾驶汽车的发展，否则这个新生行业有输给中国等竞争对手的风险。

今年3月1日，美国商务部长雷蒙多对外采访表示，“现在的汽车就像是带轮子的iPhone，想象一下，美国道路上有300万辆中国汽车，而北京可以同时关闭它们。”

美国的业者和政客，除了关心自己的发展以外，也时刻关注着中国同行的动向，这种关注的背后，是随时可能落下的制裁大棒，这将给中美两国智能驾驶、新能源汽车的发展带来了重大变数。

美国是车轮上的国家，在大清还没有亡的时候，美国汽车产业已经开始起步了。1950年代，二战结束不久，美国汽车产业据了全球汽车市场的80%以上。目前，美国的汽车普及率仍高居全球首位，每100人平均拥有约80多辆汽车，而在中国这一数字则为20多辆。

正如雷军所言，“未来十年是智能化的十年”，这十年足以颠覆过去百年的汽车历史，也将重塑两国的命运。