汽车配件江湖的潜规则：为什么保险公司不给汽服店发原厂件？

作者 | 车内韩车
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
乘用车如今作为交通工具，已经进入了千家万户，笔者检索了全国各地的户均汽车保有量的情况，2023年全国GDP前二十的城市，汽车户均保有量都突破了0.7，苏州更是以户均1.08辆霸榜。

随着汽车的普及，修车也如同柴米油盐酱醋茶一样，成为了生活中一项必须的平常事，而车修得好不好，汽车配件的质量好坏就成为了重中之重。

汽车配件江湖存在自己的潜规则，也引发了很多行业现象，保险公司不给修理厂发原厂件，就是典型现象之一。

一
关于汽车配件，目前市场上有很多的称谓，这里给大家一一列举一下。
1、原厂配件
这个称谓出现在交通部公布实施的《机动车维修管理规定》第三十条中，但在条文中没有给出具体定义。
在商务部公布实施的《汽车销售管理办法》第十七条中对此是这样定义的：是指汽车生产商提供或认可的，使用汽车生产商品牌或其认可品牌，按照车辆组装零部件规格和产品标准制造的零部件。目前市场上又称之为正宗（配）件、正厂（配）件。
原厂配件主要的供应渠道就是各个品牌的4S店，这类零件都有着规范的外包装，外包装上都贴着带有品牌logo的标签，标签上会有该零件在主机厂配件系统中唯一的零件编号和零件名称。
在上世纪（参数丨图片）合资车企成立时，很多国外品牌的汽车在国内投产的初期，采用散件组装的形式进行生产，就是所谓的CKD模式。
随着国产化率的逐渐提高，绝大多数零件不再进口，在那个时候，有过短暂的一段时间将进口装车零件称为原厂件，而国产化替代并实际装车使用的零件称为配套件。
这两种零件因为采用的都是统一的尺寸形状颜色和技术质量标准，仅仅在个别细节处有很微小的、不影响性能和安装使用的差异，就统称为正宗件或正厂件。
现在，随着一些合资品牌退市，它们的库存零件被快速耗尽，这些品牌的一些年份比较长的车辆，因为国产零件供应商不再生产对应车型的零件，在进行维修时就只能通过进口形式采购零件，这些进口零件有时在配件行业内被特别称为原厂件。
这类零件最大的共性，就是你只有在4S店更换，才基本能保证是原厂、正厂、正宗件（不排除少数作奸犯科的4S店弄虚作假）。
除此之外，哪怕外包装以及它上面所带有的汽车品牌标签再“正宗”，也保不齐包装里面的零件是正宗的，毕竟货币都有造假的，何况一个外包装和标签。
原厂件与非原厂件最大的区别在于，如果原厂件是在授权4S店或授权服务中心进行的安装，就会被纳入汽车生产厂家的质量保证体系中。
2、同质配件
在《机动车维修管理规定》第三十条中对此是这样定义的：产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。
在《汽车销售管理办法》第十七条中对此是这样定义的：是指未经汽车生产商认可的，由配件生产商生产的，且性能和质量达到原厂配件相关技术标准要求的零部件。
世界上多数汽车制造厂或汽车品牌，一般只有4大工艺厂（冲压、焊接、涂装、总装）和发动机厂以及研发中心（主要从事车身设计和对应的4大工艺以及整车和零部件的性能测试等工作）是自己的。
从零件到整车，绝大部分零部件都是自己造的品牌，目前只有比亚迪和丰田，并且就算是比亚迪和丰田，它们也没有生产过润滑油或轮胎等标准化的汽车零件。
也就是说，无论什么品牌的汽车，总有零件供应商在和它们一起造车，这些零件供应商，今天可能被主机厂选定为指定零件供应商，为自己制造零件，明天可能就指定别人了。
有些零部件生产商在其专业领域处于领导者的地位，例如：博世、采埃孚、SKF、壳美嘉等等，原厂甚至行业的相关标准都是由它们制定或参与制定的，其产品质量在统计层面上来说，也是很可靠的。
同质配件，至少拥有自己的注册商标和品牌，通过了第三方的质量检测或原厂的质量技术要求。
它们跟原厂件最大的不同是质量保证体系不同，或最终的产品质量责任人不同，在原厂件的质量保证体系中是整车厂，而在同质件的质量保证体系中是零部件生产商。
3、品牌配件
这是近些年才在汽修和汽配行业流传开的称谓，而只有上面提到的同质配件中的品牌的配件，才能等同于同质配件，不是打了个可能还没有注册的商标的汽车配件就是同质配件。
假冒伪劣汽车配件，假冒是手段，伪劣才是祸根，很多汽车配件借品牌配件之名，倒是不再假冒了，但没有改伪劣的本质。
另外，在汽修和汽配行业中，还有再制造件或修复件、回用件或拆车件，也是可以被用于汽车维修和汽车配件交易的，这里不再赘述，有感兴趣的朋友可以在评论区留言。

二
除上述五种以外的汽车配件，就或多或少涉嫌假冒或伪劣了。

鉴别假冒伪劣汽车配件的方式方法，多种多样；检举告发他们的途径，也是不止一条；但是问题的关键是，为什么屡禁不绝？我认为主要因为以下几点：

主机厂配件利润率太高，这从中保研汽车技术研究院公布的零整比可以略窥一二。

汽车零整比系数是车辆配件价格总和与整车销售价格的比值，可以直观反映不同车型维修成本的差异，即在整车价格一定的前提下，零整比系数高的车型，意味着维修成本较高，反之则表明该车型维修成本较低。

其计算公式为：汽车零整比系数=（∑整车所有装车配件价格/整车销售价格）×100%。

零整比系数在计算中所采用的配件价格包含了4S店的配件利润、物流费用、资金成本、损耗、包装等等，考虑到这些因素后，零整比系数通常在265%以内是一个比较合理的水平。

在公布的100款车中，有22款的零整比系数低于265%，其中21款都是30万以内的车，且基本都是国产品牌的车，最低的是2020比亚迪汉三厢固定齿比超长续航版尊贵型(BYD7009BEV1)，整车价格272140，零整比系数179.6%。

当然，这可能跟主机厂的生产规模、技术含量等有关，甚至还涉及关税、国际运输等非企业因素。

这也是品牌主机厂不遗余力推广4S模式的一个重要原因，就是希望垄断原厂件在后市场的流通，赚取垄断利润。

原厂件总体来说只有两个流通渠道，首先是4S店，这个渠道主机厂通过DMS系统和配件保修政策来控制，而且只要不是油电轮等标准件，4S店也不愿意外卖原厂配件来冲击自己店里的售后，所以基本可以轻松拿捏。

其次是OEM供应商，主机厂主要是通过合同约定和实时监控OEM生产商的指定生产设备的生产数量（包括合格品以及不合格品），杜绝OEM生产商向后市场“走私”原厂配件。

这两个流通渠道都控制住了，就有可能倒逼已销售车辆回流4S店接受售后服务，从而再赚一次配件利润。

只不过，理想很丰满，现实很骨感，正是这过高的零整比系数“引导”了社会上大量的制假贩假。

保险公司首先是企业，属于金融行业的一份子，赚取利润是应有之义，其次作为汽车后市场最大的汽车配件消耗行业，追求更低的运营成本，也是理所应当，但是实现降本增效的途径却是选择成为非原厂配件的最大买家。

假冒伪劣汽车配件是合资车成为出租车后开始泛滥的，而覆盖件就是假冒伪劣配件攻下的第一个品类，因为出租车有着8年的强制报废期限，假冒伪劣的覆盖件无关行车安全、不降低整车寿命、不影响油耗、通过事故维修还可以赚取额外的原厂配件与非原厂配件的差价，这对于出租车行业从业者来说简直不要太香。

这等好事从出租车迅速扩展到公务车，最后也影响到私家车，并以此为起点，在润滑油和滤清器、底盘件等领域全面开花。

保险公司显然不愿意做这个冤大头，于是在定损的时候就出现了市场价一说，基本就是直接按照假冒伪劣配件的流通价格定损，于是这些汽车配件就拥有了副厂件、高仿件的分类名称，进一步加强了社会化的流通。

不过，随着汽车保有量的不断增大，再制造件和拆车件的原料来源已经得到了较好的保障，某些省份的保险公司已经在尝试将正规的再制造件和拆车件用于事故车的维修中。

最后不得不说的是，其实很多汽车用户愿意为非原厂汽车配件买单。
原因其实也不复杂，主要还是经济原因，就算从不出事故（我现在的车就是6年没有报过保险，也没有被别人报过保险）。

随着时间的延长，总有一些零部件会失效的，原厂配件是真贵，特别是那些车龄10年以上甚至停产的车型，四门两盖或者变速箱加传动轴的价格就已经超过了车辆二手车的价值了，坚持换原厂配件，有必要吗？

但是，不买原厂配件，就只有买假冒伪劣配件这一条路了吗？

很遗憾，现在确实如此。

其实，面对诸如老龄车这类二手车价值不高的车辆，再制造件和拆车件可能更符合他们的需要，也能最大化的实现社会价值。

三

总之，汽车配件是汽车后市场中最核心的板块，各个利益相关方都在不断博弈：

4S店如今在整车销售上都不太挣钱，指望售后养店的实质就是指望原厂配件能挣钱。

保险公司既要考虑降低商业险的价格以吸引车主投保，又想在提高赔付率的基础上降低赔付额，只能紧盯赔付的汽车配件价格了。

品牌配件如果在性价比上拼不过原厂配件，基本上就没有生存空间了。

仿冒配件要想摘掉人人喊打的“伪劣”标签，只能咬牙让自己走上品牌配件的发展道路。

再制造件和拆车件面临的最主要的问题是其如何保证其使用质量，目前除个别自动变速箱维修再制造企业有着相对规范的质量保证体系外，基本处于凭口头保证和维修企业自己判断的状态，急需交通部或商务部等相关部门出台详细的管理规范以保障市场的有序运行。