上海
➤前段时间，蔚来汽车的CEO李斌开着一辆搭载150kWh的电池包的ET7从上海世博中心换电站出发，直到晚上8点半左右在福建省厦门市境内的龙掘东服务区结束了一场总里程1044公里的续航测试。
这场续航直播引发的关注度很高，但关注的焦点却不在蔚来的续航里程上，而是大家纷纷质疑为什么李斌在高速上几乎全程都将车速控制在90上下。
比如就有网友说了：
“高速开90？甚至低到70多？你这不是路障吗？”
“谁会在高速上一直只开着90？这测试一点都不真实！”
其实这不是一个严格意义上的续航测试，而是个挑战。既然是挑战，就可以用特殊但合法合规的方式去完成。但这不是我们今天要讨论的主题，今天要跟大家聊的是，为什么高速上电车要想省电就不能开太快。
先抛出一个结论：结合我们自己开电车上高速的实际体验，要兼顾省电和赶路，100～110左右是相对均衡的一个速度区间，90的速度当然会更省电，但不适合赶路，而且最好不要走快车道，否则就是移动路障，走慢车道又都是大车，没法两全。
好了，我们回归正题。
初中物理课上我们就学过，车辆克服阻力所需要的能量都是高速高于低速的，既然低速低能耗、高速高能耗是物理客观规律，那为什么高速上电车会更费电，油车会更省油？显然高速上增加的那点风阻并不是影响能耗的绝对变量。
这其中最关键的问题其实是能量转换效率的不同。
在驱动效率上，发动机相比电动机就是差生，一百多年下来，50分都达不到，更别说60分的及格线了。
开过油车会过日子的老司机都知道，平时最怕的就是堵车，除了耽搁时间，关键还费油。通勤高峰时期有时候一堵车油耗数值就会蹭蹭往上涨。
因为发动机在低转速下的效率非常非常低，基本只有百分之十几，大部分的油车1500转以下的油耗都会让司机不忍直视。
为什么很多老司机一堵车就会有点情绪暴躁，这时候如果再来个不文明的加塞，血压跟油耗会直线攀升。像一些大排量的油车，每天来回堵车的油耗说不定都够的上一包烟钱。
这么说吧，对于大部分2.0上下的油车，2000转到3000转这个中间转速区间效率是最高的，排量再大一些的话1500转左右就可以达到不错的效率，但我们纵观所有发动机的特性，哪怕是最高效发动机的最高效率平台范围其实都非常窄。
很多老司机的黄金右脚，都是盯着转速表指针练出来的。别笑，说的就是你！
城市堵车路况频繁加减速，转速区间要么是低转速运行，要么就是一踩油门转速就跑高，都是在发动力最无力效率最低的平台区间运行。
相信很多人跑高速的时候，都喜欢设定定速巡航，油车在高速匀速行驶时发动机对功率的需求会相对低很多，如果是在效率最高的中间转速定速巡航，会发现日常油耗轻松破十个的油车，会给你省出四五个油，几百公里跑下来，一包烟钱又省出来了。
虽然速度提上去后风阻必然增加，但这个时候热效率的提升幅度要远高于风阻的增加，所以省油。但这个车速也是有一个区间范围的，一旦车速这个这个燃油经济性最高的限值后，发动机效率就不会再提升，而风速的持续增加则就会让油耗快速提高。
总结下来就是想省油，高速上也得悠着点开。
但电车在高速上为什么就反而更耗电了，按理说现在电车的风阻系数都很低，有好几款都已经跨国了0.2这个门槛，像吉利银河E8（参数丨图片）达到0.199，昊铂GT更低，只有0.197。
为什么这么低的风阻也架不住高速行驶？这其中的原因就在于，电车虽然不矫情，但又显得有点过于钢铁直男。驱动电机启动瞬间就能输出最大扭矩，然后就无所畏惧地一直坚挺到“基速点”后就一直维持巅峰状态。
基速点可以简单理解为就是电机的最高转速点。
基速点之前，一直是最大扭矩，不用输出大功率就轻松把事儿办好了。基速点之后，一直是最大功率，转速越高扭矩就越小，电机就开始心有余而力不足了。也就是说在高速上一旦超过这个临界点，电车的加速能力会下降，同时还特别费电，跑得越快越费电。
当然这个说的是超速状态，一般来说电动机的高效运转区间比内燃机宽泛得多，最高效率随随便便都在90%以上。但在不同车速下驱动效率还是有所区别，最高效率还是出现在中低转速区间，并且不需要怠速，低速状态下的滚阻和风阻又小，而且还有能量回收功能，这些就让电车在中低速状态下的能耗要明显由于高速。
还是那个结论，高速上100～110左右的速度基本是电车兼顾赶时间和省电的一个相对合理的车速，其实油车也差不多，你们觉得呢？
总第2033期
文案：卫斯基 / 后期：黄炯 / 主播：酷儿
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