新合资时代，“含华量”决定转型成败

二十世纪（参数丨图片）八九十年代，我国汽车产业正处于起步阶段，在“以市场换技术”的策略之下，吸引了一大批跨国公司在中国合资建厂，中国汽车产业进入合资车企占主导的合资1.0时代，并因此加速驶入黄金发展期。

时过境迁，四十多年后的今天，市场格局沧桑巨变，自主与合资的地位悄然颠倒，2.0版本的合资故事正在被改写。

从“合资”到“反向合资”

作为国内现存最早的合资车企，上汽大众率先引入红极一时的桑塔纳，让国内消费者在汽车工业发展初期便领略到了国际水平的汽车产品的魅力，上汽大众也因此被标榜为汽车产业最成功的合资案例。2023年7月，大众集团与上汽集团、小鹏连续签约，这两起发生在前后脚的合资项目再度引发行业关注，并被绑定为2023年最具时代意义的标志性事件之一。

在奥迪与上汽的合作备忘录中，双方约定通过开发共同开发智能网联电动车产品组合，快速拓展高端新能源汽车市场，此前传闻的奥迪购买智己电动化平台“靴子落地”。

而在大众与小鹏的协议中，大众宣布以7亿美元收购小鹏4.99%的股权，成为后者第三大股东，与此同时，双方将基于小鹏的车型平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款大众品牌电动车型。

由于两次合作的内容都以技术为关键词，且从协议内容来看外方更希望借力中方的平台和技术来提升自身在新能源市场的话语权，这两次合作也被誉为中国智能电动车乃至中国汽车工业发展史上的里程碑事件。

想要借助国内车企的技术优势来提升自身竞争力，并已经在2023年付诸实践的，不只有大众，还有雷诺和Stellantis。

2023年7月11日，吉利控股集团和吉利汽车宣布与雷诺签署合资协议，共同成立一家新公司。根据协议，吉利向雷诺输出混动技术，双方共同在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成，并进行长期采购合作。

2023年10月26日，Stellantis宣布以约15亿欧元收购零跑汽车20%股权，双方共同成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。Stellantis获得在海外生产、销售零跑汽车，和使用零跑汽车的零部件及某些技术的权利。按照Stellantis CEO唐唯实的解释，“（在合资公司）中采用怎样的技术、推出怎样的产品，进入哪些新市场等这些重大决策都由零跑汽车决定，Stellantis只负责提供相应的支持”。

有不少人将零跑、Stellantis与小鹏、大众这两组合作进行对比。在汽车观察看来，最大的区别在于小鹏与大众的合作主要聚焦中国市场，而零跑与Stellantis的重点并非在国内，而是扩大到以欧洲为起点的全球市场。换句话说，零跑与Stellantis之间更像是基于海外市场的一次全球性质的协同，算得上是实现了中国车企技术外供的全球化，相当于在小鹏与大众合作模式上的再一次进阶。

除整车企业与整车企业之间的“反向合资”外，在软件等其他相关领域，中外合作亦进入多元发展的新阶段。2023年12月，地平线总裁陈黎明透露，地平线与大众集团旗下软件公司CARIAD共同创立的合资公司CARIZON正式成立，新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的专业经验，共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案；2023年12 月 28 日，亿咖通科技与smart共同宣布成立智马达软件科技有限公司，双方将联手加速智能化出行技术生态在全球市场的持续落地……

以2023年的四组中外合资事件为起点，以上汽、小鹏、吉利、零跑、地平线、亿咖通为代表的中国企业正在通过输出自身的产品和技术经验，来帮助以奥迪、大众、雷诺、Stellantis、CARIAD、smart为代表的跨国公司实现向电动智能领域的快速转型。

从40年前主动寻求合资，到如今被跨国公司找上门来，中国汽车产业正在开启“反向合资”的新高潮。如果说40年前的合资模式外方占主导，那么在新合资时代，中外双方的角色已经互换，跨国公司成为了“用市场换技术”的一方，中国企业扳回一局。

“合作”成为最优选项

中国汽车市场发生的一系列变化，引发了国内舆论一边倒式的褒奖和鼓励：“竞争对手的认可才是对中国智能电动车产品力最大的肯定”“中国汽车产业的竞争力及天花板值得被重估”……

从外方口中，我们同样捕捉到了类似的感慨。“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz公开表示。《华尔街日报》则评价道：“这些合作，都展现出西方先进汽车制造商们，正在认可并需求中国的电动及智能化汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”

而根据中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉及北汽集团总经理张夕勇等的判断，中国车企和外资车企的合作已经进入再平衡阶段，2024年，“反向合资”模式还将有更多企业积极跟进。

在汽车观察看来，“反向合资”模式受追捧的根本原因，在于智电时代中国企业的逐渐强势和跨国公司技术壁垒的逐渐削弱，而这种反差已经体现在了市占率上。

国内乘用车市场信息联席会最新数据显示：过去几年里，在中国这一全球最大的汽车市场，几乎所有海外汽车品牌的市占率都在不断下降。其中，日系市场份额从2019年的21.7%下降到2023年的15%，降幅高达6.7%，成为下滑最明显的车系；德系车型的市占率下滑幅度同样明显，从2019年的24.5%下降到2023年的18%；美系车型从10.2%跌至9%；韩系车型从4.6%降到2%，接近腰斩。相比之下，中国汽车品牌从2019年的39%一路上扬至2023年的56%，可谓持续“狂飙”。

用乘联会秘书长崔东树的话来说，“在燃油车时代，合资车企输送了先进的技术，引进了良好的产业链，但他们的历史使命在智电时代来临的那一刻就已经结束”。

伴随着智电转型窗口期的日益收窄，大致可以预判的是，未来合资车企只有两条路可走：其一是坚定本土化转型，寻求与中国车企的合作，补足短板；其二是干脆退出中国汽车市场。但要想放弃全球最大的汽车市场谈何容易？更何况中国还是大部分跨国车企目前最大的单一市场。

跨国车企的目光聚焦中国，看中的不仅是国内车企在智电领域的技术实力，同时也是中国汽车市场当下和未来蕴含的无限机遇。综合来看：合作，成为了最优选项；“含华量”，在一定程度上决定了转型成败。

无论是大众、奥迪、雷诺、Stellantis，还是smart、CARIAD，都与40年前的中国车企没有什么两样，同样是试图用自身的市场优势来换取对方的技术优势。当然，无论对于跨国车企还是中国公司而言，如何在新合资时代选择合适的合作伙伴都是一项高难题。

在过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，技术和市场是唯二的参考因素。在如今“既拿来又拿去”的“新合资时代”，更加强调“双向赋能”，除了最基础的技术和市场因素，还要考验合资双方打破现有格局的决心和面向未来持续投入、前瞻布局的魄力，以及着眼长期的资源优势和体系能力。

选对了，前途光明；选错了，错失良机。