国庆2000公里纯电长测后，我们丢掉了续航焦虑吗？

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出品： 电动星球News

作者：毓肥、Joy

这个国庆，我们又主动给自己增加工作负担了。

新款小鹏 G9 702 MAX+奔驰 EQS 580 4MATIC，我们开着这两台各自价位内续航很亮眼的车型，一路开往粤西，在国庆长假每台车开了上千公里后，希望找到一些问题的新答案。

比如，到了 2023 年，我们能否更大程度上，丢掉续航焦虑？

之所以这样说，是因为 G9 702 和 EQS580 这两台车，CLTC 纯电续航都相对较高——分别是702km 和 720km，这也是 2023 年 20 万以上纯电车，开始广泛具备的续航能力。

当 CLTC 普遍冲上 7 字头，我们使用纯电车能否比以前更自由，更无感？

8 天长假后，我们各自开了超过 1000 公里之后，对 2023 的纯电长途出行有了新的感受。

20 个月之后的纯电大迁徙

先来回顾上次长假大测试。

2022 年春节，我们见证了可能是第一次初现规模的，集中式的纯电用户大迁徙。

原因，是 2021 年，中国的纯电动汽车保有量突破 640 万辆。相较于 2017 年的 125 万辆，四年直接翻了五倍，这种增长幅度，也是 2021 之前未见的。

所以 20 个月前，我们决定用 2022 年初的纯电车型，参与到这次纯电春运中。

当年的春节纯电长测，我们找来了蔚来 EC6 100kWh、零跑C11（参数丨图片） 650、小鹏 P5 600P，以及极星 2 单电机长续航版（NEDC 565km）。

这些是当时相对热门且主流（20-40 万元），同时续航相对较长的纯电型号。我们编辑部开着这四台车，分别体验了珠三角出行、长三角出行、广东省内出行、广州番禺-常德石门跨省出行（单程约 1000 公里），这四个不同场景下的春节纯电之旅。

最终的结论不够乐观，但足够真实：

1.假期跨省对补能规划、续航本身的要求都极高，即使 EC6 100kWh 有 605km 的 CLTC 续航，整个春节期间来回湘粤+也需要换电 4 次、充电 2 次；

2.600 级别的 CLTC 续航，可以满足三大城市群地区的城际出游（珠三角、长三角、首都经济圈）；

3.600 级别的 CLTC 续航，还没能完全满足像广州-湛江（汕头）这样的省内中长途出行。

20 个月后，我们发现情况发生了变化。

一方面，是纯电汽车保有量节节攀升。根据公安部数据，截止至今年 6 月底，我国纯电汽车保有量已经达到了 1259.4 万辆，此外新能源总保有量也超过了 1620 万辆。

另一方面，则是我们在 2022 下半年开始，试驾到了更多的，CLTC 续航超过 700km 的纯电车型，甚至 CLTC 续航超过 1000km 的车型，也以没那么高高在上的价格，开始不断出现。

比如 23.49 万元/755km CLTC 的小鹏 G6、37.86 万元起/1032km CLTC 的极氪 001 千里电池版，等等。

于是，就有了我们这次国庆长测——主题是 2023 年更普遍的 700km CLTC 续航。

700km CLTC够用吗？

先说结论：够，但看情况。

这不是一句废话，这是我们回家时面对家人嘘寒问暖的底气。

比如我开的是 G9 702MAX，在第三方充至95% SOC 时显示 541km WLTP。途径沈海高速，从番禺开了 376 公里回到茂名高州的时候，甚至还显示 176km WLTP。

当然，WLTP 续航达成率超过 100% 的原因，是 9 月 30 号离开大湾区实在是寸步难行，我从广州到江门段的均速甚至只有 33 公里左右。

这也导致 G9 的能耗，在整个假期里都维持在 15kWh 左右——因为在 30 号到 4 号期间，只要在广东开上高速，都是堵车。

但 541km WLTP 的续航储备，也足以让我面对亲朋好友异口同声那句「开电车回来，中途要不要充电？ 」的时候，可以挺起胸膛回应：

不用！

我有底气，开更远的 413km 回湛江的 Joy 更有自信。

她开的是一台奔驰 EQS 580 4MATIC，CLTC 纯电续航是更长的 720km，同时 EQS 本身风阻只有 0.2，高速能耗表现理论上会更好。

所以即使是提前放假跑路，一路顺畅均速更高的她，也能稍微放肆地大脚电门——全程除了前半程部分路段拥堵外，其余都顶着 120km/h 的限速挑战，空调开到 24 度三挡风，座椅通风和按摩加上。

来回广州的能耗水平，分别测得是平均每百公里 17. 6 kWh （单人）和 18.6 kWh（双人）。

再细算一下， SOC 从 88%-22%，表显续航掉了（折算 475.2km），实际行驶 413 公里，全程续航折扣率为 86.9%，因为载重少了，以及更高的平均温度（30 度），这次的折扣率比上回还好了不少。

平日在城市内用车，因为路程较短、以及空调的极速降温，能耗大约在20 kWh上下。

除了更大的电池以外，EQS 0.20 的风阻，同样也是电动汽车「内卷」高速能耗的另一个风潮。甚至于，2023 年已经是 0.21 的轿车遍地走，0.23 的 SUV 大家都有了。

所以，我们的结论是 700+km CLTC，放在广东中间往两头跑（广州到粤西/粤东）这样的 450km 以内单程出行，已经足够了。

事实上，这已经能超越更多用户的预期——因为他们需要的，往往就只是「从大城市回到省内老家，中途不用充电」。

甚至于，450km 的活动范围，已经足以进入湘南、赣南这样的跨省区域。

尽管纯电汽车可能无法满足所有人，但它正在满足越来越多的人。

续航焦虑，还是补能焦虑？

体会完 8 天过得有多快，我们踏上了感受 7 天过得有多慢之旅。

省内回程首先要充电，我们都各自在湛江霞山/高州市区充够了电。Joy 直奔广州暂且不表，我中途辗转佛山，先说我的经历。

由于高州市区目前充电桩相对较少，充电往往需要排队，所以为了节省时间，我决定只花半个小时，补充刚好够去佛山的续航（上高速前表显 333km WLTP），到了佛山再找个舒服点的站充。

等到我结束佛山探亲访友之后，G9 在千灯湖附近一个峰值功率 160kW 的特来电快充站，同样只花了半个小时（29 分钟），就从表显 42km WLTP，充到了 400km WLTP。

事实上，如果除去场内车辆变多，导致功率被分流的后面十几分钟，在充电功率保持在 150+kW 的时间内，G9 10 分钟就能充到 185km WLTP，完全够回番禺了。

也是在结束这次充电之后，我对「续航焦虑本质上是补能焦虑」这句话，有了新的感受。

虽然超高功率充电桩，目前依然存在很大的电力容量瓶颈，但目前第三方快充桩——比如南网/国网的 180kW，特来电/星星的 160kW——已经给了高压平台一定程度上的补能升级。

如果你的要求只是跨城出行，那么只要高功率站场内有 10 分钟「空子」，800V 等高压平台就可以为你补充大概 150km WLTP 的续航。广佛/广深单程基本不是问题。

至于开着 EQS 的 Joy，她所在的湛江已经拥有相对完善的补能网络。她长假期间在湛江三次充电，均选取了峰值120kW，且充电桩数量丰富的特来电/蔚来超充站。

而 EQS 测得最大功率能去到 100kW、普遍在 80-90kW 之间——这与 EQS 本身更偏向于 IONITY 联盟大电流（400V*500A）方案，未完全兼容国内高电压路线有关。

另一方面，EQS 在尾段也能保持较高的功率，SOC 93% 时充电功率 达到了 41.45kW，SOC 98% 时，充电功率还能保持 20kW 以上。

奋斗的方向

这趟长测有一点我们没有细说，辅助驾驶。

EQS 的辅助驾驶放在 2023 年言必称开城的国内新造车圈子里，相对没那么激进，但用 Joy 同学的话说，已经是「下一台必买」的水平。

原因很简单，每逢长假必堵死的沈海高速，谁 LCC 谁爽到。

虽然 EQS 的辅助驾驶是相对主流的 ACC+LCC+ALC，但 Joy 顺路捎回家的同学用过之后已经表示「这么多年高速白开了」。

至于一路 NGP 到家的我，我相信在座的新造车领航驾驶用户，都能明白我有多轻松。

智能驾驶，和更长的续航，成为这个假期里我们对智能电动汽车的最深刻印象，更是向家人朋友解释我所从事行业的信心源泉。

因为这次我们告诉他们，一路开回来真的不用充电，而且能做到这一点的，并不止有这两台中高端，乃至旗舰车型；也因为我们能让他们体会到，真切能降低驾驶负担的辅助驾驶能力。

身处汽车媒体圈，我们习惯了用渗透率、销量、保有量描绘趋势、强调拐点。但刚刚过去的国庆，我们用一台真车，向更多朋友展示了我们努力的方向，这也许比冰冷的数字更重要。

你们觉得，智能电动的拐点到了吗？

（完）