自动驾驶卡车公司，走到十字路口

撰文/ 韩 玲

编辑/ 张 南
设计/ 师 超

2023年伊始，自动驾驶卡车行业出现倒闭潮，先是美国的自动驾驶卡车初创公司Locomation裁员近70%，几近倒闭，随后明星公司Embark官宣彻底关停。国内的自动驾驶卡车公司的日子也不好过，过去遥遥领先的图森未来，接连裁员、业务调整，甚至开始出售美国的业务，其股价和市值大幅缩水。

而最新一家遭遇破产的自动驾驶卡车公司擎天智卡，成立时间还不到两年。这些公司倒闭的原因大同小异，融资困难、技术进展难以满足需求以及无法实现大规模量产交付都加剧了公司的困境。

过去，自动驾驶卡车被业内视为最有可能率先实现商业化落地的场景，不少玩家争相涌入，但残酷的现实，让他们不得不重新审视这套商业模式的可行性以及如何生存下去。

头部公司也难自救

自动驾驶卡车赛道又一玩家倒下。成立不足两年的自动驾驶卡车初创公司擎天智卡，被曝正在进行清算注销。根据媒体报道，目前擎天智卡基本处于停摆状态，公司员工悉数遣散，实体正面临清盘。

而在此前，Tech星球曾报道称，擎天智卡创始人潘震皓向公司全体员工发送了一封邮件，内容显示：擎天智卡即将进入清算注销流程，剩余资产将由与投资人签署的股东协议规定的流程进行处理和安置。6月16日后，公司员工已不需要到办公室上班，同时办公室设施也将逐步关闭。

这次浩劫来的并非毫无征兆。今年早些时候，外界关于公司两位核心联合创始人潘震皓、孙又晗分道扬镳的消息已经闹得沸沸扬扬。6月初，更是有媒体报道称擎天智卡CTO孙又晗已经离职，但官方一直未对此事公开澄清。

企查查显示，目前擎天智卡的工商资料尚未出现变更情况，经营状态仍为“存续”，最新一轮的融资依旧停留在2022年1月获得五源资本近千万美元天使轮融资，后续再无融资消息。

擎天智卡的倒下令外界唏嘘不已。成立于2021年11月的擎天智卡从创立起便自带光环，一方面两位核心创始人均出自于明星自动驾驶独角兽小马智行，公司法定代表人和CEO潘震皓，曾担任小马智行卡车业务小马智卡的CTO，而擎天智卡CTO孙又晗此前是小马智卡美国团队规划控制负责人。

另一方面公司成立不到三个月，就获得了近千万美元融资，虽然无法和2016年小马智行9000万美元天使轮融资相提并论，但在当时投资市场趋于冷静的背景下，擎天智卡的成功融资给了自动驾驶卡车市场一针强心剂。

不过，两位创始人携带的小马智行DNA反而给擎天智卡惹来了不少麻烦。

2022年7月，小马智行以侵犯商业秘密为由，将潘震皓、孙又晗及其所经营的擎天智卡公司诉至北京知识产权法院，索赔人民币6000万元。今年4月，擎天智卡以“小马智行滥用知识产权、不正当竞争”理由，对小马智行提起反诉。

就在外界认为两家公司已经准备对簿公堂，但双方却奇迹般地宣布达成和解。联合声明显示，针对此前各自发起的知识产权相关诉讼，经过沟通协商，已于近日达成和解。双方各自撤回针对对方的相关诉讼，并不再就此事发表任何评论。

然而，不到一个月的时间，擎天智卡又传出清算的消息。外界猜测，可能与小马智行的商业纠纷有关，但迟迟无法实现自我造血，后续融资困难等原因，或是导致擎天智卡沦落至此的关键所在。

在自动驾驶卡车领域，擎天智卡并非是唯一发展受阻的例子。“全球自动驾驶第一股”图森未来面临的危机也并未得到解决。

今年6月底，图森未来发布公告称，目前正在探索美国业务的替代方案，其中就包括出售美国当地业务的可能。官方表示，这种替代方案是基于公司对多种商业因素、商业机会的审查，接下来的重点是在亚太地区及其他主要全球市场运营。事实上，在5月初的时候，图森未来已经计划重组美国的业务，削减约300名员工，而此前公司已经陆续遭遇了高层震荡、退市风波。

在2021年图森未来上市之初，股价曾一度达到79.8美元。但截至美东时间7月10日收盘，其股价已跌至2.04美元，最新市值为4.60亿美元。

作为和图森未来齐名的明星自动驾驶卡车公司Embark，今年3月宣布破产，公司解散，从当初的估值50亿美元到退市时间不足两年。

十字路口

一直以来，卡车物流赛道被认为是智能驾驶最先实现商业化落地的场景之一，但几年过去，现实情况却与当初的预期相差较大。自动驾驶卡车如何走出泥沼？

与乘用车相比，卡车、商用车的应用场景较为固定，如港口、矿区、短途接驳等特定或封闭式场景，而且大多任务目标明确。数据显示，2022年重卡物流的司机成本占比超过30%，货车司机数量缺口达到1000万人，从商业价值看，商用车的自动驾驶可以节省人力成本、提高效率并且减少事故，因此，巨大的市场需求催生了众多自动驾驶卡车公司投入其中。

友道智途CEO王瑞认为，自动驾驶卡车可能的使用场景主要有两方面，其一是封闭场景L4，包括港口、机场、园区和矿山内部等，其二就是干线物流场景的L3级。“封闭场景的商业模式如果能解决掉三个问题。商业模式会很清晰，第一撤掉司机；第二效率能做到和人工集卡类似；第三实现规模运营。”王瑞告诉汽车商业评论，封闭场景的商业逻辑是通过节省人力成本，一两年后来弥补智驾增加的成本，实现盈利。

但他认为，由于目前干线场景还无法实现“去司机”，所以商业价值仍不够清晰。智加科技中国区总经理容力表达了相似的观点，一方面，商用车载重大、惯性大、制动距离长，需要更远的感知距离和更全面的车身环境定位，另一方面，商用车操作难度大，载荷情况不一，给自动驾驶算法模块带来更大挑战。此外，相较于封闭园区，干线物流场景的道路情况更复杂多变，也会影响到自动驾驶的泛化能力和可靠性。

技术、政策法规和成本都制约着自动驾驶卡车公司的量产交付，而无法实现规模化交付又直接影响公司的营收。即便是号称订单量超过7000辆的图森未来，其交付也不足500辆，其联合创始人陈默曾吐槽，目前自动驾驶行业最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。现在 OEM 的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆。

“量产自动驾驶车对主机厂来讲技术难度并不算大，最主要的还是需求和规模小，导致公司开发和模具费用难以分摊。“王瑞解释道。

为了能尽快量产交付，不少自动驾驶卡车公司选择和主机厂深度绑定。今年1月，擎天智卡就曾宣布将为苇渡的新能源重卡量产车型提供“一站式量产自动驾驶解决方案”，在2024年实现量产。更早的包括智加科技宣布和挚途科技、一汽解放打造J7超级卡车，主用于干线物流运输服务，小马智行宣布和三一旗下企业共同开发自动驾驶卡车，首批交付30辆。

在王瑞看来，与主机厂合作是未来自动驾驶卡车发展的主流模式，当前整车产能过剩，公司可选择合作的厂家较多。如果自动驾驶公司自己下场造车，资产重、产业链长，投入太大。

从当前的市场情况看，L4级的自动驾驶卡车商业化依然面临着不小的挑战，公司正在寻找更易实现、成本更低的解决方案，其中越来越多的自动驾驶公司从L4级降维做L2，与传统tier 1合作做量产。

经历了前几年的无序混战，现在自动驾驶卡车行业的发展开始趋于理性和稳定，但整个行业并没有绝对的赢家，大家都是在摸索中前进，而有着技术和资本积累的头部公司，更容易从这场竞争中取胜。

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