这条曾经“零运价”“负运价”的航线，会在2023年“翻身”吗？

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东南亚市场或将在2023第 三季 度再现传统旺季。

2022年下半年以来，集运市场主要航线均出现运价持续下跌的情况。

其中，东南亚远洋航线2022年的运价跌幅明显，旺季迟迟未出现，甚至在2022年第三季度和第四季度爆出“零运价”“负运价”的基础运价。截止到2023年年初，这一状况仍未有回温迹象。

不过长期来看，在运力阶梯替换完成并稳定之后，随着东南亚与中国贸易往来密切，以及世界经济复苏、RCEP等相关利好政策的加持，东南亚航线市场或再进入上涨通道。

市场整体下滑

运价低于疫情前水平

自2022年年初开始，集装箱运价持续下跌，目前已低于疫情前水平。 宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示，2022年，其综合指数均值为2732.4点，同比下跌16.1%，2022年12月末指数为763.8点，同比下跌82.1%，较2019年同期下跌21.4%。

在全球需求下降、美欧航线富余运力投入东南亚市场后，受供需两方面的影响，泰越、新马等东南亚主流航线的市场订舱价格出现持续下跌行情，且跌幅较大。其中，泰越航线的货运需求缺口较大，2022年12月，即期市场订舱价格逐周下跌，且跌幅较大。

上海航交所发布的数据显示，2021年12月末，东南亚集装箱运价指数高达8063.98点，当时上海至越南胡志明运价达1424美元/TEU，至泰国林查班1469美元/TEU。而2022年同期，该指数跌至804.60点，跌幅高达90.02%，越南航线运价跌至98美元/TEU，泰国航线115美元/TEU。

业内有大型货代公司指出，2022年12月中旬，越南航线已重现疫情前的运价，甚至出现基础运价1美元每箱的极端情况。每年10月底至次年1月，都是中国出口至东南亚市场的出货旺季，货主因目的地圣诞节和中国春节假期，集中在该时段大量出货。每逢传统旺季，东南亚航运市场均会出现运价上涨的情况。如今看来，2023年传统旺季在春节前后并未出现。

上海国际航运研究中心国际航运研究所高级分析师郑静文告诉中国航务周刊记者：“东南亚航线2022年运价整体跌幅较大，从细分航线上来看，基本港（新加坡）运价下跌更为明显，偏港在2023年春节前有所趋缓，但均低于疫情前水平。”

欧美订单减少

舱位供给过剩

东南亚市场行情的下跌与欧美等主要消费地市场的采购能力息息相关。

2022年以来，欧美等主要消费地市场在俄乌冲突的刺激下，经济通胀高企。美国公布2022年12月消费者物价指数（CPI），同比上涨6.5%，环比下降0.1%，是自2020年4月以来的最大月度跌幅。基于高通胀，消费者对电子产品、服装服饰、家具寝具等非必需品的消费态度更为谨慎，转而更愿意购买粮食、能源等生活物资。

欧洲地区由于能源价格持续处于高位，通胀水平居高不下，2022年12月多项制造业数据均低于荣枯线，需求持续下滑，经济面临陷入衰退的风险。

德路里2023年首次公布的世界集装箱综合指数（WCI）升至2135美元/FEU，升幅0.7%，这是该指数自2022年2月以来连续43周下滑后的首次上涨。值得一提的是，几大主要集装箱运价指数SCFI、WCI、FBX这三大指数的欧洲航线都迎来运价上扬，WCI上涨10%、FBX上涨14%。

市场预计整体运价在2023年年中之前呈下降趋势，欧洲通胀和美国加息可能是决定贸易的关键驱动因素。

郑静文也表示，2023年整个欧美经济前景都不明朗，库存高企，对于进口需求明显减弱，东南亚作为欧美重要的制造业供应地区之一，也会受到影响，从而降低东南亚地区的相关原材料及半成品进口的需求。

从航线上看，东南亚航线整体发展受亚欧航线的影响比较明显。2022年，亚欧航线的不景气同时导致了东南亚航线的舱位供给过剩，这也是影响东南亚航线运价的关键因素。

郑静文在接受中国航务周刊记者采访时说：“受2021年太平洋航线火爆影响，包含东南亚航线在内的近洋航线的船舶，被调配至太平洋航线，叠加港口拥堵、亚欧航线舱位紧张等因素，造成市场上严重的运力短缺。随着美国进口需求回落及港口拥堵的缓解，之前被调配的那部分船舶又重回近洋航线，从而加剧了东南亚航线运力供给过剩的局面。此外，在亚欧航线不景气的情况下，会有更多舱位向东南亚航线市场倾斜。”

短期低位运行

长期形势向好

从整个集装箱航运市场来看，预计2023年上半年依然低迷，但下半年有望回温。

德路里在最新集运市场预测报告中提到，2023年的运力增长率相对较低，为1.9%。码头拥堵的缓解将增加有效运力19%，使市场恢复到供应过剩的状态。而运力缩减在仍进行中，闲置船队的比例仅略高于三个月前，拆船则才刚开始。

具体而言，在需求端，全球经济增速将进一步放缓，部分发达经济体甚至会步入衰退，利空消费和国际贸易量。在供给端，虽然低硫政策会降低船舶航速并迫使老旧船舶退出，但是2023-2024年是新船集中下水的年份，估计会有6%和8%的新船运力增速，班轮公司只能采取停航和拆解老旧船舶的方式，控制运力规模。

此外，多家班轮公司预估，2023年第一季度市场可能较为平淡，之后随着美国库存消耗、通胀与能源价格缓解，加上预期主要国家经济政策调整，第二季度需求可能慢慢变好，期待第三季度可以量价回升。

郑静文也表示，整个集运市场在2023年面临需求减弱、供给增加的冲击，东南亚航线也会受到一定影响，整体运价水平或将维持低位运行，第三季度旺季或将可以有所期待。

从东南亚地区整体经济形势来看，东南亚航线市场长期向好。

国际货币基金组织（IMF）预测称，常被视为区域经济“边缘”的东南亚，2022年第二季度以来已经呈现出明显的复苏态势，国内生产回稳，部分国家已允许社会和经济活动从抗疫模式转为正常。东盟主要国家的第二季度的实际国内生产总值（GDP）均实现正增长。

东南亚作为中国制造业的“溢出”之地，承接了大量的中国投资。东南亚市场人士表示，中国在越南和泰国的投资较大，中国在2022年成为泰国第二大外资来源国。泰国政府为12个目标行业的投资者提供税收和非税收激励措施，包括新能源汽车、智能电子、旅游、机器人和自动化技术、数字技术等。

“长期来看，东南亚地区和中国间的贸易往来比较密切，随着世界经济复苏及RCEP相关政策的进一步推进，区域内贸易更具优势，东南亚航线也将有所收益，市场潜力巨大，未来形势看好。”郑静文分析道。

就如何应对东南亚航线运价波动，郑静文认为，大货主可以和班轮公司商讨更为合理及优惠的长期协议条件；中小货主可以采取长期协议和即期订舱相结合的方式，减少市场不确定性对出货的影响，但需要注意长期协议中权利义务的相关条款。

版权说明

本文刊载于《中国航务周刊》第1510期，未经授权，禁止转载。

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本期编辑： Effy 审发： 王禹