从30万到300万台，空气悬架各路玩家「火拼」乘用车赛道

28.01万台，同比增长142.3%，这是空气悬架2022年在中国乘用车市场交付的答卷。作为提升乘坐舒适性以及智能化（比如，与双目感知融合的魔毯功能）的叠加赛道，空气悬架也成为2022年汽车智能化赛道的新亮点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，从价格区间分布来看，前装标配空气悬架新车均价从2021年的57.52万元下降至2022年的55.33万元。随着中国本土供应商量产加速，预计2025年中国市场乘用车空悬系统年搭载交付规模有望冲刺300万台。

去年11月，国内首批量产上车（2021年6月为岚图free成功开发并供货）的空气悬架供应商浙江孔辉科技宣布完成5.1亿元B轮股权融资。目前，该公司已获得13家主流车企涉及30余个车型的空悬产品定点函。

去年底，空气悬架解决方案供应商时驾科技宣布完成数千万元Pre-A轮融资，资金将主要用于中国首个线控悬架One-Box的量产。该公司表示，通过集成化的设计，One-Box将为空悬系统降低千元级成本，此外，软硬件分离、灵活开放的软硬件接口也将更好地适配新一代电子电气架构。

此外，一些空悬系统供应商也已经手握不少订单。比如，截止去年底，中鼎股份子公司AMK已披露订单总产值为73.14亿元。后者曾是全球汽车空气悬挂系统总成产品的高端供应商，同时，旗下中国子公司安徽安美科也一直在推动空气悬架系统的本地化降本。

另一家国内上市公司—拓普集团也在2021年底落成首个空气悬架系统工厂，投产后可实现年产量200万只空气悬架，满足每年50万辆车的配套。

截至去年11月份，该公司的空气悬架系统新增7个正式定点项目，包括前空气弹簧总成、后空气弹簧总成、集成式空气供给单元（气泵、阀体、ECU 一体化）的研发与制造，预计于2023年Q3陆续批量交付。

同时，中国本土供应商也在突破合资品牌的市场空白。

今年1月，保隆科技(603197)发布公告，收到国内某合资汽车品牌主机厂的《定点通知书》，选择公司作为其全新平台项目的空气悬架系统前后空气弹簧的零部件供应商。

根据客户规划，该项目生命周期为7年，生命周期总金额超过2.4亿元，预计2025年上半年开始量产。而随着合资品牌的突破，也打开了更大的国产化潜在市场空间。

此外，2022年，保隆科技除了空悬系统中价值最大的空气弹簧，空悬控制器研发成功并获得定点，并在空气供给单元、悬架高度传感器、前向预瞄系统（魔毯）获得项目定点。

其中，该公司的前向预瞄系统（魔毯）方案在去年拿到某头部自主品牌车企的定点通知书，指定保隆科技作为其两款升级车型的“魔毯”路面预瞄系统供应商，预计将于2023年4月起量产。

这意味着，保隆科技成为国内首家同时具备空气悬架和ADAS系统供应和融合能力的本土供应商，而在全球范围内，也仅有少数几家传统Tier1巨头（比如，大陆集团、采埃孚）具备这种能力。

保隆科技开发研制的“魔毯”路面预瞄系统，是双目立体视觉系统与主动悬架系统结合而实现的“魔毯”垂向控制技术。通过将感知目标融合信息数据传递给CDC主动悬架系统，从而调整悬挂的高度、底盘动力、轮胎抓地力等参数。

由于系统的复用（双目感知同时可以应用于智能驾驶），智能化空悬系统成本得到进一步下降，也成为中国本土供应商进一步抢占市场的潜在领跑优势。

从市场份额来看，外资与本土供应商已经进入抗衡周期。

目前，空气悬挂的核心部件主要包括空气弹簧、空气供给单元、减震器、控制系统ECU，整体成本在1-1.5万元左右；而近年来，随着越来越多的国产供应商切入市场，各个部件成本仍在持续下降。

其中，在空气弹簧部分，威巴克和大陆集团排名市场份额前两位，合计占有近8成的市场份额，保隆科技、孔辉科技、德国AMK（中鼎股份全资控股）位列3-5位。这也是国产化最先实现规模化突围的空气悬架细分产品线。

而在空气供给单元部分，德国AMK、采埃孚、大陆集团三家占据主要份额。其中，采埃孚已经实现空压机在中国的本地化生产，去年11月完成了第一条双缸空气压缩机产线的释放，明年会通过对现有产线进行技术改造来继续提升产能。

此外，2021年5月，大陆汽车电子系统常熟工厂正式投入运营，也是该公司电子悬架系统在中国的研发和生产基地。新工厂第一期共有6条产线，生产组装空气悬架模块和空气供给系统，年产能20万套。

时驾科技创始人乌伟民介绍，随着核心零部件国产化及大规模量产，他预计2026年空悬系统成本将下降到5000-6000元，有望搭载25万元以内的车型。

截止去年底，中国乘用车市场已经把空悬系统标配搭载的车型价格区间拉低至30万元级别（包括岚图、理想、极氪等），彻底打破过去仅限于合资品牌高端豪华车市场的困局。

比如，特斯拉在Model 3的早期开发版本上测试了智能空气悬架系统，但最终没有搭载上车，成本是其中关键的因素之一。目前，仅有售价更高的Model S/X配置空悬系统。

而另一个确定性的机会，来自于传统主动悬架系统（比如，单一高低/阻尼调节以及电磁感应）的市场升级。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场乘用车前装标配搭载（半）主动悬架系统（非空气悬架）达到71.28万辆，这是一个不小的替代升级市场。

和CDC、MRC不同的是，空气悬架系统同时具有调节车身高低和改变阻尼的能力。同时，相较于传统悬架系统的金属件，空气悬挂系统能够有效减轻重量，从而提升新能源车的续航里程。

此外，当车速达到120km/h以上时，空气悬架系统会将车身降低以改善空气动力学性能，增强车辆的稳定性；经过颠簸路面时，控制单元以悬挂变软来提高减震效果。同时，结合更多的传感器数据和路面感知能力，空悬系统的智能化升级可以进一步优化系统体验。

以特斯拉Model S为例，搭载的自适应空悬系统（大陆集团提供部分硬件）还可以通过软件匹配车辆的GPS地理围栏和速度，并基于用户保存的数据点（GPS定位）自动调整车身高度。

在高工智能汽车研究院看来，随着线控底盘逐步成为市场的新增量赛道，围绕线控制动、线控转向、线控悬架（空气悬架是主要的形态）等多领域升级需求，将进一步推动车身X、Y、Z方向协同控制以及协同的线控优化。

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