不是只有CTB！比亚迪最新技术「集成品」——海豹开启预售

5月20日，比亚迪海豹（参数丨图片）正式开启预售，预售区间为21.28万-28.98万元。这是基于e平台3.0打造的一款全新纯电中型轿车，也是比亚迪未来汽车设计的一个范本。

随海豹而来的，还有两个比亚迪的最新技术——CTB电池车身一体化、iTAC智能扭矩控制系统。前者给海豹带来了更佳的空间利用率和车身刚性，后者是提升电动车驾驶乐趣的全新控制系统。

升级热泵系统：1份功搬4份热

海豹采用了全新的海洋美学设计理念，除了造型风格与以往车型完全不同之外，另一个主要的变化是显得更加低趴。

传统新能源汽车因为要考虑电池包布局和容量，加上目前正在变成主流的600+km续航趋势。考虑到这所需要的电池包空间，即使是原生电动平台车型，车身通常也会高于传统燃油车。而比亚迪CTB电池车身一体化将电池包与底盘融为一体，减少了额外的空间占用，也使得车身造型可以做到类似于燃油轿跑的低矮布局。

另一方面，海豹在热泵系统上做出的升级，也起到了降低能耗的作用。这也在一定程度上，缓解了热泵在低温环境下的效率弊端。

该系统是通过热泵能够用1份功搬运4份热的特点，将车辆座舱、电驱系统、电池系统、外界环境等不同区域的热量，根据需要高效转移，相比直接的加热、冷却效率高出数倍。在海豹上，共有11种换热模式。

相比此前版本，海豹新增的AGS主动进气格栅，可在需要给座舱或电池包等区域加热的工况中，通过主动关闭格栅来减少电驱系统热量的损失，将这部分热量更多换至其它区域。同时，海豹还将电驱系统的水冷系统改为了油冷，进一步提升了热泵系统的余热利用率。

动力方面，海豹依旧搭载了e平台3.0的八合一电动力总成。这对于有四驱版本的海豹来说，高度集成带来轻量化和布局优势更加明显。比亚迪称，八合一电动力总成相比此前的三合一总成，功率密度提升30%，重量降低16%，综合工况效率可达89%。

海豹的4款车型共采用了3个动力版本，分别是550km CLTC续航的150kW后置电机、700km CLTC续航的230kW后置电机、650km CLTC续航的160kW前置电机+230kW后置电机。

电池方面，除了550km配备的是61.4kWh刀片电池外，另外两种续航均是82.5kWh版本。前者支持110kW快充，后者支持150kW快充，均可在30分钟内将电量从30%充至80%。

再谈CTB：不光增加电芯数量

海豹首次应用了CTB电池车身一体化技术。从无模组电池包到CTB，最主要的变化是电池包也不再作为一个独立部件，而是要集成到底盘之中。比亚迪的做法是用电池包上盖替代了地板的一部分结构，再通过密封胶将上盖与门槛、横梁等车身部件进行密封。

这种方式可显著提高空间利用率、降低重量，有利于布置更多电芯，并提升座舱高度，有更好的集成化和模块化特点。而在海豹上，比亚迪不仅是将空间优势用来增加电芯数量，还给乘员舱让出来10mm的垂直空间。这也是能在不损失乘坐舒适性的情况下，降低车身高度的原因。

另外，相比嵌套在车辆底盘上的独立电池包，车身一体化技术通过将电池上盖替代地板，粘连到车身部件上的方式，还能够有效抑制车身振动，提升车辆NVH水平。比亚迪表示，CTB相比有独立电池包的方案，可使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。

但同时，车身一体化也导致电芯需要作为结构件的一部分承载载荷，需要更加坚固的固定方案，以要考虑如何应对最为苛刻的剪切力。

在比亚迪的CTB技术中，刀片电池通过与托盘和上盖粘连，可形成类蜂窝铝板式「三明治」坚固结构，进而能使刀片电池作为传力结构的一环，传递并吸收能量。而且，由于一体化结构减少对空间的占用，可以设计出更顺畅的能量传递路径，比亚迪e平台3.0共在三个方面入手：

上传力路径，实现向A柱的力传递，增大壁障正向受力均匀性；

中传力路径，将纵梁內缩，降低纵梁与地板高度差，设计环状传力结构，改善传力的平顺性，提高纵梁根部碰撞稳定性；

下传力路径，标配全框副车架，增加一条传力路径，引导至后纵梁的传力。

比亚迪方面称，这种结构可优化力的分流，快速分散碰撞能量，可使碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升45%。基于CTB技术的e平台3.0，整车扭转刚度可提升70%，海豹的扭转刚度已达到40500N·m/°。

扭转刚度也直接影响着车辆的操控极限，比亚迪也对海豹进行了相应测试，结果显示：麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g。

iTAC：增加车辆操控极限

除了有更高的操控极限之外，比亚迪认为电动车也应该有足够的驾驶乐趣。目前，电动车仅是替代了燃油车的出行功能，但是乐趣还远远不够。在海豹上，比亚迪不仅采用了约束能力更好的前双叉臂+后五连杆悬架，还首次搭载了iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式，而是通过扭矩转移、适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式，维持车辆稳定。

同时，iTAC还在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。电机转速能够直观反应轮端转速，其可将轮端每一圈至少分成4096个采集位，而传统轮速传感器仅有32-48个采集位。

相比传统方式，电机旋变传感器的识别精度可提高300多倍，提前50毫秒以上预测车轮转速。在面对车轮抓地力异常的情况，甚至能在打滑之前就及时调整轮端扭矩匹配，让车辆保持稳定。

此外，iTAC还通过其智能分配前后扭矩的优势，实现更有针对性的控制方案。比如，在车辆即将打滑时，iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，也可在低附着力轮端输出负扭矩，提升高附着力轮端扭矩，保证整车动力输出和动态稳定。

由于识别速度提升和调节方式的多样性，iTAC可以做到不触发或减少触发ESP，有效减少打滑量或抑制打滑发生，提升操控极限。