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2021年环法第五赛段刚刚结束，正好我们今天就来聊聊赛场上的这些时间机器，看看这些顶级的时间机器上都暗藏了哪些秘密武器。
计时赛自行车的骑行角度，也就是车座位置一般会设置的比公路车更为陡峭，也就是说车座相对五通更为靠前，可以让车手具有更为激进的骑行姿态。
比如移动之星和欧倍青车队今年使用的Canyon Speedmax CFD碟刹计时赛的车座角度就达到了80.5°，而Canyon Ultimate CF SLX公路车的车座角度则约为73.8度（根据车架大小略有变化）。
今年赛场上计时赛的另一个特点就是整合式的头管设计，让头管的高度更低。还以上边两辆车为例，计时赛高度仅为83mm，而公路车则为155mm。
飞机把高度几乎是和头管齐平的，而气动把的位置则因人而异。今年赛场上已经没有早些年的独立车把的组合了，全部都是重新设计整合的一体头管和车把的组合。
计时赛的另一大特点就是车架管型整体宽大，扁平，并且都有非常优异的气动外形。
美利达 Time Warp TT管型就是典型代表，头管整合在车架内，并且向后延伸达到规则极限，水滴形剖面。座管和和车轮融合在一起，减少扰流，以最大限度地提高气动性能。
上图可以看到下管和前轮的位置也做了包围设计，用来减少车轮和车架之间的扰流。前叉臂设计的更薄，更宽，增加气动性同时，还减少正面的投影面积。
车架的上大部分管型都采用了虚拟尾翼的技术，就像切掉后缘的机翼造型。既可以减轻重量，还可以比水滴造型具有更好的气动性能。
目前来说，几乎所有的计时赛都会进行风洞测试，或者是现场的，或者是计算机建模模拟的。
Pinarello Bolide的下管除了有贴合前轮的造型以外，在侧面还有专门的凹陷设计，用来让气流可以更为平顺的从水壶上通过。
甚至前叉的快拆固定位置都专门做了空气动力学的优化处理。
为了让TT车的气动性能达到最大化，设计师无所不用其极地把一切都隐藏在车架内。把立目前已全部整合在头管上，和上管齐平，用以减少正面投影面积。
美利达前叉上的内置式刹车，配合整流罩可以为车手节省3W的功率。
Pinarello Bolide同样为刹车安装了整流罩，并且在下管专门做了一个shimano Di2集线器的安装位，提高了设计的一体性，减少空气扰流。
在这辆车上，Di2集线器被安装在了气动车把的尾部内部。
针对性的气动水壶，让水壶和车架融为一体。
现在全内走线的设计已经相当成熟，并开始向各种车型上普及。而在像TT这种超级自行车上，整合设计更是做到了极致，在外观上你几乎看不到任何线头。
气动车把可以让车手的骑行姿态更为气动，赛场上的车手都会在风洞中进行测试，以寻找一个既气动，又可以长时间舒适骑行的位置。
在UCI的规则下，从五通到车把的水平距离不得超过75cm，对于更高的190cm以上的车手则不得超过85cm。所以在环法上你不会看到曾经的“超人”骑行姿势。
今年赛场上大部分的气动车把都是传统的分体设计，并且可以根据需要进行前后，左右，上下的调整。但是也不乏有些车队为车手专门定制的一体计时赛车把。
博拉车队的闪电SHIV上的碳纤维一体气动车把，其休息把的小臂位置有专门的整流设计，可以进一步提升气动性。但是像上图这样的超低设置并不是每个人都能适应。
比如像Kasper Asgree的SHIV就在休息把下方加了一堆垫片。
同样的，不同的车手对于肘托的位置也有不同喜好，像上图的这种“排排坐”的肘托。
但是有些车友就不喜欢过分地缩紧手臂和肩膀，这样虽然具有更好的气动性，但是也让呼吸不那么顺畅，所以上图就是一个比较正常的车把宽度。
英力士车队的车把和上边闪电的SHIV有异曲同工之处，都在小臂位置做了气动优化。他们的车把是Pinarello旗下品牌Most为车队3D打印的钛合金车把。
打印这样一个车把需要大约两天的时间，是不是听起来很长，但是这种技术可以一次性地把所有复杂的设计都制造出来，不用专门开发新的模具，可以根据车手的喜好和需要快速的制造出只适合他们的车把。
2019年环法比赛期间，巴林美利达车队的Rohan Dennis所使用的Vision Metron TT车把，从肘托一直延伸到手掌，整个小臂都可以被支撑起来。
并且可以明显看到 Dennis的延伸把在末端有一个明显的上扬。UCI规定“车把加长件以及任何配件（包括控制器和变速拨杆或者其他相关配件）都必须在肘托和延伸把中心位置的±10cm范围以内。
虽然没有办法测量，但是从图上不难看出，Dennis车上的配件位置已经接近极限。
UCI规定肘托和水平面的最大夹角为15°。上图的红线夹角为15°，可以看到这辆车真的是把规则利用到了极致。
计时赛车上的一大特色，各种防滑贴。你可以在飞机把，气动车把上看到各种为了防滑和减重的防滑贴，而不是像大组车上的把带。
这辆车上还在防滑贴下方增加了一点海绵，可以提供一点点的舒适性。
如果是平路赛段，绝大多数的车手都会选择封闭轮组。虽然封闭轮组比大组气动轮组更重，但是在稳定的输出和高速骑行状态下，可以带来更多的优势。上图的Rovla碟轮的重量刚好1kg。
前轮的选择相对会多样化一些，虽然多数车手都会选择较高的轮框，但是也会有一些车手会从侧风和操控考虑，不使用过高的前轮。
除了传统结构的前轮，还有上图shimano PRO Textreme这样的碳纤维三幅车轮。
两年前我们介绍过FFWD的这款命名为“猎鹰”的2辐轮组，只有两个支撑，轮辐采用机翼造型，高度也是从轮辐向后延伸，高度从90mm减少到48mm。
电子变速拨杆可以让车手实现任何位置上的变速需求，不用再像机械变速时代，只能通过气动车把末端进行变速。
Thomas自行车上的shimano Di2按钮，左手可以切换牙盘，右手用来切换飞轮上下。
气动车把上的按钮各有一个，只用来控制后拨的上下移动，并不用来控制前拨。
Nicolas Roche使用的是shimano R9160 Di2铁三指拨，虽然设计上略有不同，但是工作方式都是一样的。
美利达车队 Rohan Dennis的气动把末端使用了带有两个按钮的控制器，这可以让他在气动位置上同时控制前拨和后拨。
Campagnolo的变速按钮比较特别，采用和传统机械拨杆类似的设计，具有自动居中的功能。变速方式也保留了机械把端变速的方式，通过上下拨动拨杆来控制后拨和前拨工作。
万能电工胶布再次出现，通过把sram的无线变速按钮缠绕粘贴在刹把一侧，完成了卫星按钮的安装。
昨天的个人计时赛，几乎所有车手都选择了更大的盘片，还有部分车手装备了单片的封闭式盘片。
在平路计时赛上，车手都会选择更大的比如56或者58的齿盘来提高极速。比如上图装备的58-46的大盘片。
并不是所有的车手都会在计时赛上安装专门的计时赛车座，只要他们喜欢，他们可以一直使用大组车座。比如上图的飞贼Arione，这和Thomas在2019年所使用的的是同款车座。
不过，也有车手会专门在计时赛上使用专用车座。上图的Por Aerofuel就是目前的主流设计。
由于车手在车上的位置更向前，也更低，所以更短更宽的鼻头可以让车手有更舒适的骑乘感受。
车座中心的开槽可以减少一些对敏感部位的压迫，明暗的细条纹是一种防滑材料，用来防止在踩踏中身体向前滑动。
2019年环法赛场上，一名车手把一个标准车座的鼻头切掉……所以说车座这个东西好不好用，不看广告，看疗效才是硬道理。
图片来自：road.cc
好了，今天的内容就到这里，我们明天再见，单车基械匠，给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。拜拜
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