澳大利亚和新西兰正在被世界“抛弃”？海鲜水果运不出挤爆冷库

因为全球航运运力不足，国际航运公司放弃了相对偏远的跨塔斯曼航线，而是将重心放在了中国、欧洲和美国之间的“黄金航线”上，让澳大利亚和新西兰的海鲜和农产品进出口贸易陷入“绝境”。

澳大利亚和新西兰虽然在自然资源的总量上，并不是特别有优势，但架不住国家人口少，人均资源占有量就高，所以在全球渔业资源陷入枯竭的当下，仍然能够出口龙虾、鲍鱼、海参和石斑鱼等高价值海产品，铁矿石、乳制品和各类农产品等就更不用多说了。

而且在近20年间，拜中国经济高速发展所赐，澳新这两个国家凭借其稀缺和优质的农产品，在中国开发出了了可观的高端市场，知名的产品有很多，比如乳制品、红酒、牛肉、龙虾和奇异果等，各路企业更是赚得盆满钵满。

但这种表面上看起来风光无限的生意，却也有一个“致命”的缺陷：除了铁矿石和乳制品等个别明星产品外，澳新的大部分农产品并不是市场上的“硬通货”，在市场“风平浪静”的情况下，确实能够为中国市场“锦上添花”，企业也能稳稳当当数钱，可一旦出现像疫情这样的极端状况，就容易掉坑里了。

澳大利亚因为自己“作死”，被中国掀了桌子，最典型的受伤贸易商品就是龙虾，倒是利好新西兰的龙虾，再加上中国海关比较给力，对鲜活水产品有特殊优待，确实赚了一波。但并不是所有的商品都像龙虾这么“暴利”，可以走空运，大部分农产品还是得老老实实装进集装箱里，走海运送到目标市场。

中国在新西兰留了一扇“窗”，澳大利亚的出口商自然也会打“借道”新西兰的主意，但他们发现，现在就连将产品送到塔斯曼海对岸的新西兰都非常困难，更别说新西兰自己的处境也非常糟糕。

现在的澳新两国，除了卖铁矿石的必和必拓、卖奶粉的恒天然和卖猕猴桃的佳沛等规模足够大的公司，有实力组织起有效的航运，而不被如今“变态”的航运现状所影响外，大部分中小贸易商都只能在被全球航运“边缘化”之下，苦苦等待情况好转，但这样的等待显得遥遥无期。

新西兰青口贝“卡壳”

新西兰青口贝可以说是新西兰海产品中的一张名片，中国也是新西兰青口贝最大的海外市场，消费量占比超过20%。但因为青口贝比不了龙虾和鲍鱼，走得是大众消费路线，无法走空运，只能冷冻之后走海运，所以贸易受到严重影响，而青口贝正在面临的困境代表了大多数澳新的农产品的现状。

新西兰最大的水产公司Sanford（SF），主营业务中就有青口贝，该业务从去年第四季度开始，一直持续到今年第一季度，始终没有起色，一边是高企的库存压力，一边是价格连续下跌。

去年年底的困境主要来自恢复缓慢的全球餐饮业，现在好不容易等来了欧美餐饮业的复苏， 国际海运的压力反而越来越大，抛开翻了好几倍的运费不说，现在就连集装箱也等不到，大量的青口贝只能堆在冷库里。

SF称，公司的青口贝库存一直处于高位，存货量达到7200万新西兰元（3·3亿人民币），较去年同期增加了60%。SF预计青口贝的库存水平要等到今年年底才有望恢复到正常水平，但价格却将持续受到压制。

水果和海鲜正在挤满冷库

因为大部分航运公司都绕过了跨塔斯曼航线地区，特别是部分偏远的地区，更是被完全“抛弃”，水果和海鲜已经堆满了当地的冷库。很多地方真的快要到了水产公司被迫停止捕捞的时候，因为情况再不得到改善，将再也没有足够的冷库来堆放新的渔获。

航运时间表一直在变化而且中小企业根本无法预订到航运船只，让人非常“绝望”。大部分船只现在都已经不再接受提前预订，就连圣诞节前的最高价格附加费预计也将从500升至5000，已经高于膨胀的航运成本，将会进一步激化现集装箱短缺的矛盾。

虽然水果和海鲜暂时存放在冷库里不会对后期的销售带来太大的影响，但产品积压会带来额外的成本，而且最大的问题是，这些被迫滞留冷库的产品将会错过最佳的上市时机，会给后续的销售带来非常大的影响。

“难兄难弟”

澳大利亚和新西兰的出口贸易商正在面临相同的困境，因为地理和贸易量的原因，澳新两国的航运贸易优先级已经被国际航运甩到了末尾，如果国际航运状况无法得到有效改善的话，澳新两国的航运困境大概率将无法得到消除。

两国相关的组织机构都在为此跟各自的政府探讨和寻求解决办法，最有效的，无疑是澳新两国政府展开通力合作，向如今的海运系统中增加一些船只，但就算这个提议得到两国政府的采纳，要落到实处，在短时间内也无法实现。

澳大利亚和新西兰现如今的贸易困境，完全是他们在全球贸易地位的真实写照，如果不是有中国市场的支持，澳新两国的进出口贸易大概率会下好几个台阶，虽然把鸡蛋放在一个篮子确实不是明智的做法，但澳新两国现如今确实也没有更好的选择。（完）

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