驾仕指数：75%
在传统豪华品牌BBA中，让我个人真正感受到在用“诚意卖电动车”的，是宝马。
事实上，车企降价并不稀奇，比如特斯拉可以在一年内降价6次，疯狂的割韭菜。而宝马iX3虽然也官降了7万，（现在创领型的售价43.99万；领先型39.99 万），但宝马选择用现金补偿了之前已经购买iX3的“老车主”。
从这点来看，宝马在电动车的口碑方面已经可以把特斯拉按在地上摩擦。
当然，这样的举措的确对销量产生了积极的促进作用——3月份宝马iX3的终端上险量达到了1526辆，超过了蔚来ES8。
那么除了性价比提高之外，宝马iX3在产品力方面还有哪些吸引消费者的点呢？带着这样的疑问，我开始了这一次对宝马iX3的试驾体验。
宝马iX3三电系统简介
跟奥迪e-tron、奔驰EQC一样，为了“赶时间”，宝马iX3也沿用了很多燃油车的平台技术——基于宝马后驱CLAR平台打造。
虽然宝马一直宣称：宝马X3是第一款能够兼容“柴油、汽油、混合动力以及纯电动”的车型，但宝马iX3还是摆脱不了“油改电”的事实。
因为只要你打开机舱盖就可以看到，原来X3放置发动机、变速箱的地方，现在空空如也，白白浪费了一块很大的空间。
其中的原因就是，宝马iX3维持了宝马擅长的后驱车传统，所以它采用了单电机后轮驱动的设计。
简单的来说，iX3在后桥上装了一个集成度较高的“三合一”电驱系统，宝马称之为：第五代电驱技术。
第五代eDrive将电机、逆变器、变速器融为一体，功率密度最高能效达93%，能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。
这样处理的好处有很多，比如集成度变高就会节省出更多的安装空间；直接将“三合一”电驱系统和后驱合为一体，能够让动力输出更为高效。即便是推动这台重达2.2吨的SUV，也能做到6.8秒破百。
能够在车重更大的情况下，保持和比宝马X3 xDrive 30i相同的加速成绩，这和iX3的电机密不可分。
宝马iX3用的是感应式励磁电机，首先它不再需要稀土资源打造的永磁体，而是依靠电流的励磁效应。
与永磁同步电机相比，它的爆发力更强，扭矩持续性更好，即便在高转高速工况下也不会出现明显的动力衰减，更适合高性能电动车使用，像特斯拉Model S、Model X就是采用的这种类型电机。
当然，感应式励磁电机缺点也是有的，因为它需要大功率的逆变器将直流电变成交流电，所以会带来一定的能力损失。
消费者关心的动力电池方面，宝马iX3配备了一块容量为80kWh的宁德时代NCM811电池包，NEDC工况下的续航里程为500km。
整个电池包有10个模组，共188个电芯，成组的方式为94S2P。电芯采用了定制的长矮型NCM811电芯，由宁德时代提供。这款定制的电芯，在高度上非常的小，让宝马在电池包的Z向空间上拥有了更多的自由度。
按道理来说，80kWh的811电池车型的续航里程能够轻松做到550-600公里，但是宝马并没有这样做，因为它首先想确保的是安全。
80度电的电池包“藏电”6度，实际有效容量为74度（即取中间92.5%的SOC窗口区）。
并且，这个电池包的能量密度只做到了154Wh/kg——811电芯的电池包一般能够做到180Wh/kg——所以可以明显看到宝马是把安全放在了第一位。
NEDC续航500km，高速续航达标率100%
对于一台电动车来说，续航以及能耗表现是消费者购车前考虑的重要因素。宝马iX3的500km NEDC续航里程，在2020年上市的合资纯电动车型中，处于主流水准。
当然NEDC续航成绩是一方面，实际能跑多少又是一方面，所以这次刚在4S店提到试驾车，我就对实际里程消耗情况进行了记录。
首先给大家介绍一下驾驶的情况，本次从成都双流区的宝马4S店出发，经过京昆高速、成都第二绕城高速、崇阳大道到达崇州市。
全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共55km，其中80%的路段为高速路段，平均时速在110km/h左右。室外温度23-28℃，我们将空调温度设置为22℃，风量2档，进行续航实测。
在车内乘坐2人、全程使用舒适模式驾驶、动能回收模式为自适应的情况下，行驶里程和消耗里程超过了1:1的状态，特别是在高速路况下，宝马iX3的续航达标率更高，所以这几个数据实际上反映出了几个问题——
首先，续航达标率超过100%的确是好事，因为“续航超标”总比那些续航虚标的电动车好，不会让驾驶员产生严重的续航焦虑。
但是这实际上也反映出宝马iX3的一个问题：BMS代码写的并不算太完美，它对电池SOC的把控并不算太准确，这个点也是我在给宝马iX3充了几次电后发现并确认的。
简单来说，宝马iX3的剩余续航里程显示有两种数据形式，百分比和剩余续航里程。即便是以及将电池包充至80% SOC（500*0.8=400km），它的剩余续航里程可能依旧显示为280km左右，懂了吧？
所以剩余续航里程对整车的剩余电量指示并没有百分比的意义大，当然，这个问题希望宝马接下来会进行优化。
其次，当你看到宝马iX3在高速路段的电耗比综合路况更低的时候，你肯定会产生疑问——按理说，电动车在跑高速时的耗电量会更高的呀？
我个人的理解是：宝马iX3在城市低速路况下的电耗肯定会比高速巡航时低很多，但如果你和我一样，在城市路况经常提速超车的话，宝马iX3的城市道路电耗将比120km/h高速巡航时更高。
这也印证了宝马iX3的感应式励磁电机虽然更猛，但是耗电量的确更大了。
实测快充功率80kW左右
充电快不快也是电动车消费者比较关心的一个话题，宝马官方称iX3采用高速直流充电，车辆最高充电功率可达100kW，45分钟可将电池电量从0充至80%，与市面上其他纯电车型的快充速度差不多。
根据我的多次实测，在120kW（150kW）的快充桩下，宝马iX3的最大充电功率能够超过80kW（大多数时间在72kW左右）。也就是说，在车辆最高充电功率限制100kW的情况下，宝马iX3还是能最大程度地利用快充电桩进行满速充电。
值得注意的一个小细节：宝马iX3在充电过程中，能够将恒流充电区间提高至95% SOC左右，而国内大部分纯电动车都设定在80%-90% SOC就进入涓流充电。这不仅能够减少充电时间，同时也说明宝马对宁德时代811电池的充电能力和安全性非常自信。
宝马iX3基础驾驶表现
操控一直都是宝马的强项，如今这个优势同样延续到了iX3的身上。在第五代eDrive电驱系统的加持下，宝马iX3能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。
虽然iX3百公里加速时间为6.8秒，与X3 高功率版相同，但是得益于电机最大扭矩输出没有延迟和电门调校较为灵敏的原因，iX3在起步的时候给人感觉加速更迅捷。
宝马iX3共有三种驾驶模式——节能、舒适和运动模式。
根据我个人的体验来看，iX3在节能模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。
当然，我最喜欢的还是舒适模式，因为这个时候iX3的动力响应更敏捷、提速表现处于“刚刚好”的水平。
至于运动模式，虽然电门响应会更为灵敏，并能模仿燃油车的声浪，初段加速也更猛一些，但在中后段提速的时候，加速表现并没有你憧憬的那么暴躁。
此外，iX3提供四种能量回收机制——低、中、高和自适应档位。
当选择低档能量回收强度时，整个动力回收机制基本上不会对车辆产生拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近，对于开惯燃油车的人来说，并不会难掌握。
但如果选择高挡能量回收强度(或者直接通过换挡杆切换B挡)的话，这种拖拽的感受就会来得很明显，就像直接切换到了“单踏板”模式，这个就需要一段时间来适应了。
而在自适应档位下，能量回收力度大小由车辆与前车距离决定，这个用起来也需要适应，因为在不同路况下松开iX3电门，能量回收带来的减速度都可能不相同。
转向方面，宝马iX3方向盘的阻力力度个人感觉很适合，整体的指向比较精准干脆。底盘悬挂方面，iX3依然具备豪华品牌车型的质感，在经过颠簸路面的时候，减震的动作干净利落，不拖泥带水，这种感觉甚至要比宝马X3还舒服。
作为一款豪华SUV，宝马iX3的整车NVH表现自然不会有毛病。得益于较低的整车风阻，和低滚阻轮胎的加持，来自路面的噪音和风噪被进一步降低。再配合哈曼卡顿音响，的确能带给车主很好的沉浸感。
驾仕结语：
总的来说，宝马iX3的产品力是没有问题的，它在各方面的表现都挺均衡，无论是续航、动力、操控、舒适性等方面，都符合消费者对豪华纯电动SUV的诉求。
但iX3的问题在于它的外观、内饰设计又太“燃油化”，给不了太多大家想要的科技感和未来感。当然，这点小瑕疵在“大幅降价”面前完全可以忽略。
文｜秦老师
图｜秦老师
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