阶层滑落中的卡车司机，还有多少濒临“自杀”？

　　河北货车司机金德强，生命在2021年4月5日23时戛然而止，年仅51岁。

　　当天，他途经唐山市丰润区超限检查站，因统一安装的行车记录仪掉线，被处以扣车、罚款2000元。金德强不能接受这样的处罚，喝农药自杀，抢救无效去世。

　　“我不是不值2000块钱，我就是想为广大卡车司机说句话”。

　　这是金德强喝完农药后写下的遗言，其中的对处罚愤懑、对家人歉意、对生活无奈与自杀决绝，是一个生活压力崩到极限的中年人此生最长也是最后的自白，也是对整个交通运输行业发出的呐喊。

　　金德强之死不断发酵，无数人破防，而最为悲愤，最感同身受的，是全国3000万卡车司机群体。

　　司机们纷纷发声痛斥收费罚款乱象，控诉车载定位系统设备与制度缺陷，在网上发文发帖、线下集体鸣笛悼念。不少人还主动为金德强家属捐款。很多法律专业人士也站出来，力证唐山市丰润区超限检查站执法失当，金德强哪怕有错，也不至此。

　　农村有句戳心窝子的老话：麻绳专挑细处断，厄运专找苦命人。

　　不少卡车司机都遭遇过行车记录设备掉线的情况，有些人同样被罚了2000元，没有出现极端行为，但这并不意味着金德强之死仅仅是个人的一时激动。

　　金德强父亲死得早，从小就出来打工，好不容易结婚，妻子却车祸残疾，全家七八口人的吃穿都要指望着开货车，一辈子没挣下几个钱，反而落下了一身的病。去年疫情影响延烧到如今，运费暴跌，收入剧降，让家庭生活压力倍增，金德强本人的心态也崩到了极限。

　　定位设备掉线、罚款2000元，无非压垮这个中年司机的最后一根稻草。

　　放眼望去，被生活压得只剩下一口气的卡车司机又何止金德强一人?

　　金德强事件仅仅十天之后，几千公里之外的广东清远，另一位卡车司机也差点走上绝路。

　　在当地超限站，90后卡车司机赵某军认为自己途经五个超限站时没超重，质疑偏偏在广东清远这里两处就都出现了超重一吨以上的情况，再三要求第三次过磅，都被工作人员拒绝。

　　面对罚款、扣分以及几千公里白跑的后果，赵某军实在想不通，一气之下割伤自己的手腕，用“自残”要求复磅，最终显示确实未达到处罚标准。

　　设备掉线、过磅超重，本是运输行业司空见惯的日常，谁都不会多看一眼，却偏偏在短时间内、跨地域连续引发了司机自杀、自残的极端事件。

　　哪出了问题，是该好好捋捋了。

　　卡车司机这行，曾经也是风光无限的。

　　三十五年前，一部细腻描绘七八十年代普通人方方面面生活、思想与命运的巨作横空出世——《平凡的世界》。

　　书里，那个年代的卡车司机绝对是个镀金职业。

　　“方向盘一转，给个县长也不换！”

　　书中从事卡车司机这个职业的人物，基本都与地方实权人物攀亲带故，甚至是县领导的独生子，所以在不经意间都流露着一种不言自明的优越感，甚至是傲气。

　　70、80年代，汽车稀少，地位也高。一个县城都没几辆车，拥有一辆自行车还是很多农村家庭的梦想，汽车更是代表了一种高高在上的权威与精英，司机的地位最起码相当于今天的飞行员。

　　此外，那时候的交通不便，大部分人世世代代走不出土生土长的几十公里，去个县城都是大事，提前好好准备，进城后感叹一番，东西南北都分不清。而司机们却已经走南闯北，见多识广，信息资源渠道丰富，去哪都是轻车熟路，哪怕到北京上海都没有一点陌生感。

　　地位与资源的稀缺，换来的是经济条件的优越。书中普通农民主人公孙少平一家找当家人外出干司机的人家借钱，对方轻轻松松就拿出了三百元。两家同处一村，儿女关系特别好，但在高中读书时，待遇基本上也是分了两个层级，司机子女基本和干部子弟一样不愁吃穿，自行车也是坏了再换。

　　书中还提到，很多人一些人都是先做司机，而后做起了走州跨县的运输生意，进而成为改革开放初期第一批“万元户”。

　　哪怕到了90年代，卡车司机也相当吃香。媒婆给卡车司机介绍对象，堪比给现在的企事业单位正式员工介绍相亲，姑娘们可是上赶子抢着要嫁的。

　　卡车司机的子女更是羡煞小伙伴们，因为抽屉里永远都不会缺各种各样稀奇古怪的零食玩具。

　　很长一段时间，买车没有按揭贷款，卡车价格还贵，所以跑运输的门槛很高，家里能拿出一万块现金的人家都是少之又少。买得起十万块卡车的人，绝对比现在拥有几套房产还要拉风。

　　但今天，随着交通条件的改善、汽车的普及，卡车司机不但在媒婆眼里不再是香饽饽，连找对象都因为天南海北地跑而越发艰难。

　　社会对卡车司机的认知，也从见多识广的精英群体，变成了粗糙的体力劳动者。再加上私人汽车越来越多，路上的交通矛盾，导致卡车司机与冷血、事故、污染、超载等等负面的符号挂钩，在谈笑间被打入了鄙视链的底层。

　　司机阶层滑坡，是一个行业被不断挤压的结果。

　　2017年，传化公益慈善研究院（筹）开始立项的自主课题——《中国卡车司机调查》，对中国3000万卡车司机开展一次系统、全面的研究，把这个行业的全貌清晰地呈现给了世人。

　　调查揭示第一个问题是，哪些人在开卡车?

　　与《平凡的世界》里描绘的不同，调查结果显示，三十年后的今天，中国卡车司机八成来自河北、河南、黑龙江、辽宁、山东、四川、甘肃、内蒙古和吉林9省。

　　其中，河北、河南、黑龙江、辽宁和山东加起来就占了66%，集中度非常高。

　　这些地方，远离珠三角、长三角，打工人口流出较多，开卡车是其中的一种。

　　其中，81.7%的卡车司机是“农民的儿子”，属于农村户口，有稳定工作和收入的比例很低，因此可以说，卡车司机父代的职业地位一般较低。

　　（卡车司机父辈户口）

　　这也就证明了，改革开放后第一批风光无限的卡车司机，其子女并未“子承父业”。他们留下的空缺被收入更低的农民子女顶替了，自幼丧父的金德强就是其中一员。

　　如今这些来自农村的卡车司机之所以选择运输行业，主要是两个原因：

　　首先是喜欢驾驶开车，同时希望过较为自由、较好的收入，还能开阔眼界、增加阅历的生活。

　　其次则是他们除了驾驶卡车之外无法获得更好的、符合收入期望的工作机会，别无选择。

　　两个因素往往是重叠的。

　　如果没有驾驶乐趣，面对动辄六个小时的高强度单调工作，加上高难度、高风险的技术操作门槛，一般人很难坚持下来。再加上，开车相对其他体力劳动，收入看得见，更加有自主性，所以愿意投入精力去干。

　　同时，卡车司机大多是农村户口、学历不高、没有其他技术，可选择的工作机会并不多。“没什么手艺”、“没学历、没文化”、“上学学不会，别的没啥干”是卡车司机经常说的话。

　　这两种因素随着入行时间的增加，此消彼长，开车的乐趣逐渐变成厌倦，增加阅历变成了磨破棱角，本来是因为凑巧、差不多入行，最终都变成了“别无选择”。

　　总之，这新一代的卡车司机们，未来也并不愿意继续从事这个行业。

　　调查数据显示，38.8%的卡车司机希望转行，21.9%的卡车司机希望做老板，5.2%的卡车司机想要做货代，仅有24.3%的卡车司机打算继续从事这一职业。

　　而问及是否愿意让自己的孩子做卡车司机，高达95.8%的人给出了否定回答。风险高、成本高、顾不了家、社会地位低、没前途和收入不稳定是主要因素。

　　很多人不知道，金德强恰恰属于剩下4.2%的极少数。因为金德强的儿子也同父亲一起跑运输，父子俩在同一辆车总是同进同出。唯独出事的这次，是金德强一人出门。

　　金德强的特例说明，极少数选择继续这个行业的，恰恰是被生活逼到墙角的人。

　　这也应了在卡车司机圈的一句话，“每一个开卡车的人都是为了将来不再开卡车”。因为过得好的卡车司机是少数，过得不好才是卡车司机的常态。

　　显然，持续三十年的卡车司机滑坡现象还在继续。

　　有人可能搬出经济学，说什么这是市场规律、自由选择，还有人可能会说，爱干干，不敢滚之类的。

　　可如果连主要由内地省份农村打工人出身的卡车司机们也不再愿意留在本行，这个不断滑坡的行业还能给谁去做?

　　无论接棒的是哪一类人群，如何放任阶层滑坡的因素持续恶化，对事关国民经济运行筋脉的运输行业，都是危险迹象。

　　在中国，卡车司机的收入不算低，但也绝对不高。

　　根据调查数据，卡车司机2016年全年的平均收入为10.7万元，但收入在10万元以上的卡车司机仅占28.8%，收入为10万元的卡车司机占20.6%，收入在10万元以下的卡车司机占50.4%。

　　对比一下2021年白领收入。

　　整体上看，考虑五年的通货膨胀，卡车司机与三四线城市白领的收入特差不多，可能还要低一些。

　　但是，即便不算摊上就毁一辈子的车祸，“跑江湖”的卡车司机所要承担的风险却远非办公室白领可比。

　　首先，中国70%以上卡车司机是自雇，少数是给别人开车，而自雇就意味着要自己买车，很少有全款，一般要身背四五十万贷款，跑车拉货还贷。

　　（夫妻一起挣钱还贷，是一部分卡车司机的常态）

　　“我如果有这个钱就不开车了”，某卡车司机的这句话印证了卡车司机行业的滑坡。

　　以投资的角度来理解，这叫“加杠杆”，成本小，收益放大，但后果是被绑在了债务上，承受风险与波动的能力大大降低。

　　车贷看似比房贷少了很多，但周期往往只有两三年，所以短时间还款压力巨大。这就导致收入本就不高的司机，在全国各地拉货的时候，往往耽误不起时间，耽误不起金钱，必须争分夺秒，于是出现了超载、疲劳驾驶种种乱象，甚至出事了也不敢闹，谁也也惹不起。

　　哪怕外人看来最不起眼的装卸工。

　　卡车司机普遍反映，有些装卸工会在装卸费之外多要钱，要东西，并且需要打点。淄博的吴师傅表示装卸工如果要，就得给；如果不给，就会少货、慢装、影响进度。加钱、买水、买烟、买饭、说好话是卡车司机面对装卸工时经常要做的事。

　　因为作为整个运输链条上不确定性最高、接触环节最多的卡车司机，如果不想耽误时间，耽误拉货，就必须时时刻刻装孙子，否则有一个从中作梗，司机就要面临一连串风险。

　　今天，虽然八九十年代的车匪路霸没有了，但困扰卡车司机的偷油、偷货、“碰瓷”等等不胜其烦，尤其以油耗子最嚣张。

　　比如，卡车油箱的容量一般在400升～1000升左右，整箱柴油的价值达到2000～3000元。“油耗子”们使用高功率抽油泵，几分钟内就能偷走一整箱油，利润高到惊人，所以非常猖獗，甚至出现了地区团伙作案。

　　身在异乡、势单力薄的卡车司机，却只能是敢怒不敢言。因为大部分偷油、偷货、“碰瓷者”都是团伙作案，甚至不少就是本地人，没被发现的时候是“偷”，被发现之后往往就变成了“明抢”，司机个人如何能招架住。

　　而除了各类潜规则、犯罪、地头蛇乱象，中国交通行业当前的一些制度缺陷也在压缩卡车司机的行业空间。

　　（出处水印）

　　1984年，国家出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，大大推动了公路建设，尤其是高速公路的发展。由于收费标准由地方自定，于是出现了收费标准各地不一的情况，甚至连同一省市的不同公路，针对不同的车型收费标准也不同。

　　一般来说，车辆通行费是货运的主要成本，大约占到运费的30%，这已经成为行业共识。

　　为了降低通行费支出，资金压力下的卡车司机往往想方设法在碎片化的收费体系中选择最低成本方案，用各种对策以规避通行费，例如与其他卡车司机互换通行证、通过中介买卡、夜行闯关、与执法者“躲猫猫”。

　　近些年，随着全国联网、一车一卡、统一标准等等出现，通行费得到了一定程度的降低，卡车司机对抗收费的各种灰色行为也相应减少。

　　除了收费标准外，有权力对卡车司机执法的部门很多，包括：交警、路政、运管、高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门，连车上焊了铁棍或者车身不干净都要挨罚，往往搞得一个卡车司机不知所措，形同过街老鼠，又像案板肥羊。

　　近年来，政府对治理公路“三乱”出台了不少政策，但落实到地方却有不少是“治标不治本”，毕竟罚款与财政收入之间的关系太紧密了。

　　互联网时代，社会信息化程度不断提高，物资流转需求提高，但各地交通运输管理体系依旧碎片化，跟不上时代。

　　物流产业爆炸式发展，信息在整合，产业在整合，但管理体系、机制、观念没跟上整合的节奏，这样的“错配”要靠无数金德强们的血泪与委屈来填补。

　　从上游到下游，驾驶钢铁之躯，凭借肉身来串联起各行产业链的卡车司机，成了夹缝中被牺牲的群体。

　　不管是不是自愿，在多数行业都在往上走的几十年里，几代卡车司机用阶层的不断下滑，来弥合管理滞后现状与暴涨需求的鸿沟，消化着系统性的危机。

　　恰如轮胎磨损自己，推动时代滚滚向前。

　　2020年初新冠疫情爆发初期，整个社会都进入停滞状态，一群逆行者却肩负起了物资持续运作的重担。

　　1月30日，河北省司机刘志涛，从邯郸放空300公里到山东淄博接货送往湖北一起。为了把物资尽快运送到疫区，刘志涛路上毫不拖延，提前１天赶到了目的地。返程回家后，因村里没有隔离条件，又怕影响家人，他选择在狭小的驾驶室里自我隔离了14天。

　　在运力紧张的特殊时刻，数万名来自全国各地的卡车司机加入了逆行者的行列，成为了除医疗人员之外又一个庞大的队伍。

　　2月，本是运输旺季，很多没挣钱的卡车司机们反而自带油费干粮驰援武汉，不但没有涨运费，相当一部分“逆行者”还以较低的薪酬参与防疫物资的运输，有的甚至分文不取。

　　如同人体内的红细胞，哪怕动手术，任何时候都要肩负起输送氧气能量的重任，疫情之下，卡车司机再次成为了维持各行各业陷入停滞的特殊状态下，社会仍旧稳定运行的粘合剂。

　　可麻绳偏挑细处断，疫情引发的经济困难，对勇做“逆行者”的卡车司机行业的冲击也是最大的，余波一直持续到了今天，最终断在了金德强身上 。

　　他全家的经济来源基本靠货车来维持，有生意的时候每天能够赚二到四百元。

　　而这两年在疫情背景下，很多时候只能坐吃山空，过完年至今才赚了五千元不到。金德强去世后，全家也只有6000元的存款。

　　重重压力下，2000元的罚款成了最后的稻草。

　　3000万卡车司机很多吗？很多，但一旦上路，他们就各自隔离在两平方米的空间里，孤独地坐在着驾驶室，成了最无声的群体。

　　“卡车司机的社会地位很低，这个卡车司机要忍得了气，装卸工的气，货主的气，老板的气，都得忍。你不能任着性子来，你要任着性子来，那别干了。这就是司机。”来自淄博的张师傅的话里，透着说不尽的无奈。

　　不老实的，心气高的，早就从行业里被淘汰了。

　　最后的弥留时候，金德强面对全国卡友，对自己自杀这件事，也不过是认为能换来一点领导的重视，卑微到令人痛心。

　　发展，不能再牺牲老实人了。

　　参考资料：

中国卡车司机调查报告No.1 传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”