綦琦：关于我国中小机场高质量发展的创新思考

中小机场是机场网络与航线网络建设的重要节点，也是推动大众化航空市场发展的基础和支撑。中小机场的建设与发展成为新时代我国民航业高质量发展的重点工作，促进中小机场形成可持续发展模式是建设新时代民航强国和民航领域全面深化改革的重要抓手。笔者认为，解决中小机场可持续发展难题的关键是要依托行业管理政策引导实现发展模式创新，民航产业区域资本内循环模式或许能给出新时代我国中小机场高质量发展路径探索的新思考。

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民航强国建设须补齐中小机场发展短板

当前我国作为世界民航大国的地位已经牢固确立，民航战略产业作用不断增强，民航强国建设具备了坚实基础，但行业资源保障能力不足、发展不平衡不充分现象比较突出等问题，严重制约了民航发展质量和效益的提升。中小机场发展速度滞后、自身造血能力差、对地方经济贡献小等使其成为实施新时代民航强国战略的短板。解决我国中小机场目前在建成通航后的“发展难、发展慢”的难题，是新时代民航强国建设者必须回答的时代命题。 近年来，我国中小机场数量逐步增多，年旅客吞吐量在500万人次以下的中小机场达到184个；中小机场运输规模逐步增大，其总旅客吞吐量已经由2012年的8254万人次增加到2017年的11864万人次，年均增长7.5%；保障能力逐步增强，大量先进设施设备投入使用有效提升了保障能力。但从经济效益方面看，因运营模式单一，我国百余中小机场一直深陷运营亏损的泥潭。截至2017年底，184个中小机场中约70%处于亏损状态，必须依靠当地政府补贴维持基本运营条件。 按照规划“十三五”规划，我国中小机场数量还要增加，破解现有中小机场发展难题显得尤为迫切。基于未来协同通用航空快速发展的需要，笔者建议，将具备可起降中小型固定翼飞机跑道硬件条件的通用机场一并纳入中小机场发展规划范畴，将中小机场扩展并划分为中小运输机场和大型通航机场两类，统筹解决中小运输机场由于客货运输业务量不足和运营成本居高不下陷入“补贴式”发展，以及大型通航机场由于建设与运营主体单一而无法接入客货运输网络的“单点式”发展的难题。 中小机场快速发展是国家战略的需要，提高中小机场盈利能力是可持续发展的需要。

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培育中小机场区域资本内循环模式

机场作为公共运输基础设施的节点，其功能的发挥必须依托航线网络，而航线网络构建需要航空公司用飞机将不同机场连接起来。机场的经济价值取决于其自身的外部连通性，即机场的航线数量和航班频次。我国中小机场多集中在西北、西南和东北等经济相对不发达地区，当地产业结构和经济活跃程度制约了航空客货运输需求的增长。航空市场开发难度大、运营成本持续高位是当前我国中小机场发展过程中面临的共性问题。由于中小机场的建设主体多为地方政府，加之中小机场营销人才缺乏和盈利模式欠缺，现在很多地方修完机场就各自为政运营，把机场误当成高速公路收费站，以为建好就可以坐着收钱，殊不知机场必须将其置于航线网络中才有经济价值。
同时，现阶段中小机场获得优质航线的成本较高，需要向航空公司支付高额的开航补贴或者签订保底采购座位协议。我国运输机场发展不平衡和航空公司运营模式相对单一造成了“成熟市场抢着飞、新兴市场没人飞”的窘境，具体表现为：大型运输机场由于时刻资源限制出现“吃不下”，而其他中小机场由于航班量小出现“吃不到”的情况。另外，日益发达和高效便捷的陆路交通网络建成，促使更多旅客选择乘坐私家车、大巴、高铁等交通工具前往附近的大型机场坐飞机，而不是前几年常见的从本市中小机场坐飞机到大型机场转机。中小机场今天能“吃到的”也面临越来越少的境遇。 如何让中小运输机场和大型通航机场“吃得到”？笔者认为，需要转变思路，通过大力构建省内或跨省中小机场之间的短途航空运输网络来提升客货运输量，进而增强自身造血能力，培育中小机场高质量发展区域资本内循环模式。 区域资本内循环模式是相对于目前的资本外循环模式而言的。在民航领域，资本外循环具体表现为：民航局和地方政府以支线补贴、航线补贴的形式给予中小机场大力资金支持，其目的旨在扶植中小机场及其所在地方发展民航产业。但由于资金直接给予的对象是航空公司，而航空公司大多主业集中在国内干线运输或国际运输领域，如何确保收到补贴的航空公司“专款专用”，笔者认为，提出中小机场高质量发展区域资本内循环模式的目标就是最大限度地提升补贴使用效率。

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构建中小机场短途航空运输网络

探讨中小机场发展路径问题不能局限在机场内部想办法，理应从行业政策引导思路创新寻求突破。笔者认为，通过行业政策创新，大力促进构建省内或跨省中小机场之间的短途航空运输网络，借此有效升级我国中小机场所在地的民航产业结构，力争早日实现中小机场由单一的机场运营向复合的“短途航空+机场商业”转型，通过中小机场直接参与航空运输业务和构建航线网络，有效实现“专款专用”的区域资本内循环经济模式。
短途航空运输发源于美国，它是专门为方便偏远地区居民日常出行和经济往来的航空运输方式。其特点是使用30座以下的小飞机，以定期或不定期航班的方式，高频次往返于飞行距离通常在400公里以内的客源地机场和中小支线机场或部分干线机场。大力发展短途航空运输业务模式可有效盘活我国中小机场既有的运输保障资源。 为了有效解决中小机场面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的难题，笔者建议，中小机场联合当地政府，以当地机场为基地新成立或招商引入具有135部资质的通用航空公司，采用新舟60、运12F等螺旋桨飞机执飞省内或跨省域短距离的中小运输机场或大型通航机场之间的航线，以点对点的直飞航线代替目前需要在大型运输机场中转的网络结构，构建省内或跨省的短途航空运输网络。鼓励发展短途航空运输是充分利用现有中小机场运输保障能力，有效增加机场客货吞吐量，加快促进机场可持续发展的路径选择。 大力发展短途航空运输可充分发挥我国中小运输机场和大型通航机场的基础性交通功能。短途航空运输单次低流量、执行高频次的特征正好同中小型螺旋桨机型的规格、性能相匹配。建立只经营短途航空运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航空公司，通过差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务，减少中转次数，提高准点率，以吸引短途航空运输市场潜在旅客。着力构建省内短途航空运输区域枢纽，通过枢纽这个“变压器”实现干线网络与短途航空运输网络有效切换，更好地发挥并实现短途航空运输的旅客导流和疏散作用，并最终实现短途航空运输网络与干线网络的高效协同。（作者单位：广州民航职业技术学院）

本期策划 | 肇　茜

本期编辑 | 刘韶滨