内贸箱航运发展风云（二）之破产启示录丨港口圈

本文作者：刘丽耀、林维猛、余萍萍

上期内容，我们谈到，这一看似稳固、坚定的三角之势，能否逃脱航运市场高悬头顶的达摩利斯之剑？答案是不会。从22年的标准内贸箱航运发展史来看，“三足鼎立”并非常态，兼并、重组、破产才是这个行业的发展演化史。表1所列为2015年5月至2016年12月，短短一年半的时间中，国内外航运企业风云涌动，超19家航运企业进行兼并重组，也有企业最终无力回天，宣布破产。

时间

时间

2015年5月

台州港泰海运停航

2015年8月

海口南青停航

2015年11月

广西新闽航停航

2016年1月

中远集团与中国海运重组

2016年3月

招商局与中国外运长航重组

2016年6月

法国达飞轮船收购新加坡东方海皇

2016年8月

韩国韩进海运宣布破产

2016年10月

温州海运宣告破产、浙江远洋宣告破产

2016年11月

日本邮船、商船三井和川崎汽船合并；

赫伯罗特收购阿拉伯轮船

2016年12月

马士基收购汉堡南美

本文并非杞人忧天，更不想否定内贸箱航运业为中国集装箱港航业和经济发展所起到积极作用，而是期待通过此文能呼唤更加稳定繁荣的内贸航运市场，正所谓“人患不知其过，既知之，不能改，是无勇也”。

一个有趣的问题：为什么海丰国际能在外贸箱航运中将净利润率做到全球航运企业TOP3之列，而倒闭的内贸箱航运企业内部治理则是千疮百孔？“千里之堤，溃于蝼蚁”，目前多数内贸航运企业最终走向倒闭最根本的原因是其内部治理缺乏完善的企业制度，再加上外部环境因缺乏行业自律产生的恶性竞争，最终走向了停航或破产的境地。接下来，我们尝试抽丝剥茧，为所有读者更深层次地了解这一行业提供思路：

破产启示录一：内贸航运较低的准入门槛，较低的专业要求

相对于外贸箱航运，内贸箱航运的涉及的链条更短，基本围绕着船东、供油商、租箱公司、码头、协议车队开展工作即可，而外贸箱航运则要加上海关、边检、报关报检、外轮代理、国际货代、国外港口等一系列链条开展工作。

低门槛，意味着这个行业很难产生一家绝对垄断的内贸航运企业。从1997年内贸箱航运开始，国内先后近百家航运企业投入到内贸航线运营上。央企航运企业一直将内贸航运板块作为一个蓄水池，配合外贸航运的发展；地方港口集团下属航运企业相对稳健，根据港口发展需求来规划内贸航线。但除了央企和地方港口集团，内贸航运更多的是民营企业，因为较低的准入门槛，进入行业的民营公司实力也参差不齐。内贸航运作为资金密集型企业，部分实力较弱的公司很容易被市场淘汰。

此外，内贸箱航运从业人员不需经过太复杂的专业训练就可以从事内贸箱航运相关业务，也是制约其规范性发展的因素之一。其中，海运价格是内贸箱航运之间最主要的竞争手段，其他服务，增加值之类则次之。这导致了内贸箱航运海运价格波动很大，也容易造成权钱交易，为内贸航运的正规化添加了更多不确定性。此外，由于大部分倒闭的内贸航运企业是租船运营，最终他们多数都选择了突然停航，无序地退出了市场，给合作方带来了无尽的伤害，更加深了内贸航运的动荡与不安。

破产启示录二：相关利益方的纵容，带来了无限膨胀

关于港航业，坊间流传这样一个说法：没钱就去开辟内贸集装箱航线。造成这样的现象，其中一个很重要的原因就是相关利益方对账期的纵容。

一是码头公司，即大部分国资背景的码头，对内贸航运公司的账期会随着前者在码头吞吐量份额增大而随之增加。风控要求高的码头，可以控制在1-2个月，一般维持在3-6个月，多则可达10个月。也有部分码头公司，有时会为了业务增长需要，或唇亡齿寒的原因，不断延长航运公司的付款期限。

二是租船公司。内贸航运公司一般以期租协议租赁船舶，账期一般在2-3个月。近年来随着内贸航运的发展，以及内贸航运公司的前赴后继，租船公司造船热情高涨。为了鼓励内贸航运公司多租船，多开航线，有些公司利用金融衍生手段，一定程度上也推动了船舶大型化，推高了账款规模。

三是租箱公司，船公司跟租箱公司大部分签订是长期租赁合同，租金水平正常在7-8元/天/TEU，账期3-6个月。一家内贸航运公司，航线保有箱量需要保持在运力规模的3倍以上，对于中等规模的公司，从租箱公司手中留存下来的现金流，至少都是千万元的级别。其他还包括加油商、口岸配合车队、驳船公司等各供应商，因市场竞争原因，各供应商能给予的账期账款，往往会随着业务不断发展壮大，合作逐渐增多，到最后只能被套牢，泥足深陷。

大部分内贸航运发现经营不善时，都有机会选择安全退出，停航或转向货代，但是部分航运企业则存在 “赌一把”的心理，认为相关利益方会一直支持他们，最终破坏力像雪球一样，越滚越大。

破产启示录三：无休止的恶性竞争，缺乏行业自治

从“万洲航运倒闭”到“南青海运停航”,再到2018年的“洋浦中良事件”，1997年以来先后倒闭、关门的内贸航运企业不少于15家。各家媒体已经把每一家内贸航运企业倒闭原因都分析得十分透彻，事件经过也描述很详细，但是我们希望从另外一个角度来看待内贸航运企业破产。

通过研究2007-2018年中海集运、中远航运、中远海控、安通控股、天津海运、宁波港、唐山港股份等涉及内贸箱航线公司业务的上市公司报告，这些内贸箱航运公司平均单箱海运运价一直在1500元上下浮动，而2018年的各项成本比2007年平均至少提升50%以上（人工成本上涨达到100%）。在整个内贸箱航运不盈利，运力完全过剩情况下，仍然有船公司高举扩张大旗。从与诸多行业从业者交流中得知，内贸箱航运每年能有3个月时间赚钱，就算是非常好的年景。如下为泛亚内贸集装箱价格指数，一般认为指数在1200点以上是内贸集装箱行业的盈亏平衡点。

2015~2018年泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）

破产启示录四：谁是内贸航运公司倒闭的最大受害者？

从精神打击上看，货主和货代是最大受害的。货主和货代根据运输条款，将货物交给内贸航运公司，只与其存在合同关系。但当内贸航运公司倒闭后，货物被各供应商留置，需要货主和货代花费大量的人力物力办理提货或诉讼，更需要减少因货物滞期或自然损坏带来的二次伤害。但反过来讲，部分大型的货主或货代在内贸航运公司倒闭前，因可以享受特殊低价政策照顾，积累的利润多数可以填补当次船公司倒闭损失。

从损失金额总数来看，港口企业是最大受害者。虽然港口企业可以通过留置权挽回部分坏账损失，但码头的留置行为常常会被媒体扣上“无良港口”的帽子， 码头因此付出的各项成本往往都是不可估量的。

从维权层面上看，租箱公司是最大受害者。内贸航运公司倒闭后，租箱公司租赁出去的集装箱流落在各地，如果不能快速派出应急小组与各留置方谈判，待集装箱离开载运的船舶或者堆存的码头，很难追朔回来，只能全额计提灭失。

从公司治理层面上讲，内贸航运公司的员工是最大受害者。根据劳动法，用人单位经营不善，导致企业倒闭危机，应当依法支付劳动者工资，并按照劳动者工作年限支付补偿金。但内贸航运公司倒闭后，老板要么失联要么跑路，公司的资产也被转移一空，公司的治理基本处于无序状态，作为员工很难维权。

破产启示录五：新经济形态，内贸航运受到跨界打击

在互联网时代，“跨界打击”是互联网企业喜欢的玩法，他们也乐于做最终清场者。“千团大战”后，阿里与美团进场清场，外卖市场仅剩阿里的口碑网（饿了么的归宿是阿里）；共享单车大战后，最终还是阿里和美团进场清场，阿里扶持了哈罗出行，美团收购了摩拜单车，OFO基本消失。在国内航运业，“互联网基因”的注入虽然无法改变头部企业的地位，但“互联网思维”的注入，反而使市场份额越来越集中于头部企业，腰部企业向着头部企业冲，而脚部企业基本不断地锐减，倒闭、停航是平常事。我们认为，随着内贸箱航运越来越规范，拥有“清场”实力的企业也将浮现。

破产启示录六：内贸航运公司破产前，都有哪些衰微征兆？

文章的最后，我们

希望总结此前已破产的内贸航运公司曾出现的迹象，供读者和更多从业人员监督，形成行业约束，共同促进内贸航运的健康发展。

（一）大额拖欠供应商费用

前面已提到，内贸航运公司运转链条包含以下供应商：船东、供油商、租箱公司、码头、协议车队等。因租箱公司、供油商和协议车队在与航运公司的配合中相对处于劣势，导致账款在最后阶段会被不断放大。其中上海某航运和广西某航运两家公司的倒闭案例，都是因为船东被拖欠了巨额租金拒绝听从航运公司指令，擅自停航或拒不靠泊，进而导致债权人连锁反应促使航运公司倒闭；2018年海南洋浦某航运企业由于长期空转运营，支付给船东、码头、协议车队费用账期持续延长，造成船东、码头、协议车队集体扣船扣箱，变更挂靠港等连锁反应导致企业倒闭。

（二）盲目投入大额资金造船或扩大规模

内贸航运业从发展至今一直处于过度竞争的态势，当某条航线赚钱时，因缺乏准入门槛及行业自律，便会有其他的航运公司投入更大的运力，以期能赚更多钱。殊不知供需关系永远都是市场铁律，供给大了，航线效益自然下降甚至亏损。得益于中国经济30年的蓬勃发展，很多航运从业者认为必须走在发展的前头，而没有对自身的实力进行慎重掂量。盲目扩张、资金链跟不上、民间借贷等等，似乎成了魔咒，只要粘上了，就很难逃脱。

2011年江苏某航运公司投入本已不多的流动资金建造自有船舶，导致资金链断裂，船舶未能如期下水，供应商扣船导致倒闭；2012年天津某航运公司计划打造大型自有船舶，以期降低运营成本，后因股东方意见不一，流动资金断裂进而倒闭，建造一半的船舶被法院拍卖；2014年南京某航运公司投入巨额流动资金与他人合作建造船舶，后因合作方违约，缺乏流动资金又借入大额民间借贷，疑因民间借贷逼债跑路，引发公司倒闭；2015年上海某航运企业，本身起家于货代，为了追赶船舶大型化浪潮，盲目借贷投入4.5万吨级的大船，最终拖累原有业务破产。

（三）货主或货代大面积停止合作

整个航运物流链中，货主和货代被认为是最终的上帝，是整个物流链服务的对象。再加上内贸集装箱行业的充分竞争，可选择性多，在内贸集装箱的物流链中，对航运公司最为敏感的应该是货主和货代，一有风吹草动，马上“用脚投票”，暂停合作或全面停止合作。海口某航运公司倒闭前两个月，其与供应商的紧张关系已不绝于耳，很多货代开始暂停合作，而该公司只能采取低价揽货，造成恶性循环，撑了两个月后宣布破产；广西某航运公司在倒闭前也经历了长期的货主、货代大面积停单的过程，船舶大面积亏舱，经营情况恶化引发倒闭。

（四）拖欠员工工资

在内贸航运公司的所有开支中，员工工资所占的比例可以说是最小的。但在资金非常紧张的情况下，员工工资成为航运公司老板能拖欠的最后一根稻草。以下是几组倒闭了的航运公司拖欠员工工资的数据，江苏某航运公司拖欠员工工资四个月，泉州某航运公司拖欠员工工资五个月，广西某航运公司拖欠员工工资六个月。或许可以说，拖欠员工工资的航运企业最终都将走向灭亡。

彩蛋：从内贸航运发展三足鼎立之势到本文的破产启示录，多位读者催更，我们一直处于挖坑-填坑-再挖坑的状态。完结本文后，我们认为依旧应该对内贸箱的未来抱有期待，所以决定再写一篇内贸箱航运发展风云（三）之畅想未来。希望关注内贸箱航运发展的圈友，通过系列文章有所裨益。