图解美国公共交通的衰落

作者：兰德尔·奥图尔(Randal O'Toole)，加图研究所高级研究员

翻译：王祥丽

校对：钟丹，hgyu

注：本文刊于加图研究所第853期《政策分析》

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摘 要

联邦、州和地方政府每年花费500多亿美元补贴公共交通，但公共交通使用量在过去四年中持续下降。为公共交通提供补贴的理由也在减少，之前宣称公共交通所能带来的社会、环境和经济利益，要么逐渐消失，要么言过其实。本论文将用12个图表阐释乘客量的下降及对未来的影响。

自2014年以来，全国的公共交通客运量逐年下降，过去几年，包括亚特兰大，迈阿密和洛杉矶在内的很多大城市中公共交通乘客减少超过20%。一个世纪以来，城区更为分散，可供选择的交通方式更多、更便利也更廉价。这就导致最近公共交通使用率的大幅下降。

这些趋势还体现在，工作岗位向郊区分散，汽车拥有量增加。因此，人均公交乘次在1920年达到顶峰，每年每城市居民乘公共交通出行287次，而到了2017年，该数值下降至38。

1964年，国会通过《城市公共交通法案》，开始对公共交通提供联邦补贴，此后联邦，州和地方政府已经补贴了超过1万亿美元，旨在扭转公共交通的衰退。然而，这些补贴仅能减缓这种下降趋势，因为公共交通已是明日黄花，绝大多数美国城市居民已经不再乘坐此类交通，补贴也没法挽回这一事实。

约四分之一的美国人曾使用公共交通上班通勤，在1960年，该比例为13％，今天已降至5%且仍有下滑趋势。在大多数美国城市地区，选择公共交通作为出行方式的占比极低，无论是汽车拥有量的小幅增长，还是打车软件的问世，都会导致公共交通出行次数的大幅降低。

在纽约市区，公共交通至关重要，在波士顿、芝加哥、费城、旧金山-奥克兰、西雅图和华盛顿市区，公共交通作用虽然不大但不容忽视；但放眼全国50个大城市地区，公共交通乘坐者仅有3%，同样，在绝大多数小城市中，公共交通使用很少，但这些地区却要将很大一部分税收花在公共交通上。因为油价不高，汽车保有量增加，以及网约车行业的兴起，美国可能在2014年就达到了“公共交通用车高峰”。

政府本以为公共交通有助于社会、环境和经济发展，但是这些好处完全落空。联邦、州和地方政府应撤销对公共交通的补贴，在公共交通使用率较高的地方可以交予私人运营。

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公共交通乘客数量下降

截至2018年6月的财政年度，全国公共交通乘客量同比减少了2.7％（大多数交通机构的财政年度为7月1日至次年6月30日）。此前2014-2017的三年中，公共交通客运量持续下降，如图1所示，2014-2018财政年间，总量下降7.5％。不论城市规模是大是小，基础设施是新是旧，铁路和公共汽车的使用量都在下降。下图应有助于阐明美国过去现在和未来的公共交通使用趋势。

图1. 2014-2018财政年间的公共交通客运量下降（按运输方式及城市规模分类）

2008年的金融危机导致全国范围内的公共汽车乘客量持续下降，直至2010年，随着经济的复苏才有所恢复。然而，自2014年以来，虽然经济持续增长，但几乎所有城市地区的客运量都一直在稳步下降。图1显示，无论是公共汽车还是铁路，无论是大城市、中城市还是小城区，客运量都在下降。

拥有传统铁路的大城市，如纽约、芝加哥、费城、华盛顿、波士顿和旧金山-奥克兰，无一幸免，平均客运量下降了5.4%。自1975年以来，从洛杉矶到布法罗等，已引入城际铁路、轻轨或重轨的24个城市地区的乘客量下降了11.2％。18个没有铺设轨道交通（或者只有一条小型的有轨电车线路）的大型城市，公共交通客运量下降了9.3％。

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在某些城市地区，公共交通使用量呈灾难性下降

乍看之下，2014年至2018年间乘客量下降7.5％可能显得不那么灾难性，但一些城市地区的下降幅度要大得多。运输机构在2016年的运营成本为469亿美元，而其中只有约三分之一，即158亿美元，通过票价收回。若是出于预算考虑，代理商通常希望票价收入保持不变，或收入增加，否则乘客数量锐减会带来严重的财务问题。如果票价占运营成本的三分之一，则乘客量减少30％意味着运营资金减少10％，这反过来迫使各机构削减现有的公交服务或提高票价，这两种操作都将进一步减少乘客量。

图2显示，在过去十年中，各个地区乘客量达到峰值之后，全国50大城市地区中的31个，公共交通客运量下降超过15%。其中11个地区已经失去了30％到47％的司机。情况最差的是孟菲斯，最近著名运输专家杰拉特沃克（Jarrett Walker）为孟菲斯市编写的一份报告指出，“孟菲斯公共交通客运量在逐渐减少，可谓是陷入了服务恶化、乘客数量随之减少的恶性循环。”

图2.部分城市地区截止2018财年的公共交通客运量下降

“我称之为公共交通死循环。”加利福尼亚州奥兰治邦交通管理局的首席执行官达雷尔约翰逊（Darrell Johnson）表示，“这一循环无休无尽，很快服务质量就会降到最低”。洛杉矶的乘客人数下降27％，亚特兰大下降26％，但这两个数值和萨克拉门托和圣路易斯的40％下降、以及克利夫兰和孟菲斯超过45％的下降相比，似乎不那么触目惊心，但同样令人警醒。

此外，虽然1990年至1995年期间的公共交通客运量有所下降，但由于天然气价格上涨，乘客人数又出现回升。今天，受到美国石油工业复苏的推动，天然气价格适中。同时运输基础设施恶化，网约车行业蓬勃发展，近期公共交通客运量的下降是大势所趋。

根据美国联邦运输管理局的数据，2017年的公共交通客运量比2016年少2.55亿。这些乘客去哪儿了？最近的一份报告估计，2017年，优步和Lyft等网约车公司的乘车次数增加了7.1亿。一项对打车客户的调查发现，其中三分之一表示若无打车服务，他们会选择公共交通工具作为替代方案。如果确实如此，那么2016-2017年间90％以上公共交通客流的丢失都是由网约车造成的。

网约车很快在客运方面更具竞争力。Waymo、通用汽车、福特、优步和其他公司正竞相在2021年之前在美国城市的街道实现无人驾驶乘车服务。无人驾驶汽车将减少至少一半的乘车费用，从而吸引更多的原本选择公共交通的乘客。无人驾驶车辆载客每英里的成本可能比公交票价更高，但总价很可能远远低于整个公交系统的运营费用。由于大多数拥堵是由驾驶员的反应速度慢导致的，因此预计自动驾驶车辆也会显著减少拥堵。

就算公交公司用了无人驾驶巴士，并配以无人驾驶服务载送乘客完成“最初和最后的一公里”，它也无法适应这种变化。纽约市和其他几个大城市市中心的工作比较多，也因此，公共交通对该地区其他交通方式的影响不大（下一节也会给出展示），但除了这几个城市，无人驾驶技术的出现可能对很多公交公司来讲都是灭顶之灾。

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市中心工作机会密集有利于公共交通发展

公共交通客运量下降的一个主要原因是工作岗位从市中心分散至其他地方。

许多人认公共交通乘客量在很大程度上受到人口密度的影响，但是，在比较城市地区时，居住密度对人均乘客次数或公共交通乘车比影响不大。

例如，洛杉矶市区的密度是西雅图市区的两倍多，但西雅图的人均公共交通乘次比洛杉矶高出30％。在全国百大城市地区中，人口普查局定义的城市化区域人口密度与该区域的公共交通客运量之间的相关系数约为0.4（其中1是完全相关，0表示完全随机），所以，人口密度的大幅增加才会使人均乘次或公共交通乘车比略有增加。

对公共交通更重要的是市中心工作的集中，这是因为大多数交通系统仍然是以市区为中心的辐射系统。一个世纪以前，大多数城市工作都集中在市区，人们从密集的住宅区走路或乘车通勤。如今，只有大约7.5％的城市就业机会位于市中心，而通勤最有可能是从低密度郊区到另一个低密度郊区。

1913年开始，亨利福特的移动生产线取得快速发展，工作机会也开始呈现分散状态。在此之前，大多数城市工作机会都在工厂，而工厂多在市中心。然而，流动生产线占地面积大，无法在市中心立足，因此工厂搬到了郊区。后来，服务经济的增长进一步分散了就业机会。

市中心工作的集中和公共交通的发展密切相关。图3显示了2010年人口在100万到1500万之间的51个人口普查定义城市地区的公共交通通勤人数和市中心就业人数。其相关系数高达0.9，表明市区工作机会与公交乘客之间的关系远远强于人口密度和公交乘客之间的关系。只有市中心就业机会超过240000的城市，其公共交通系统才会运载超过10％的通勤者。

图3. 2010年51个城市地区市区就业机会与公共交通通勤比例的关系

纽约的数据不包括在图3中，因为有近200万的市中心工作岗位，其公共交通通勤人数占32.5％，虽然它已经超出了规模，但纽约与其他城市地区二者的相关趋势相同。纽约的工作机会高度集中，它可能是美国唯一一个因工作和住宅密度太高而无法由无人驾驶车辆提供服务的地方。

自2014年以来，西雅图是美国唯一一个公共交通呈现增长的主要城市地区，这主要是因为它将市中心的就业岗位从2010年的约216,000人稳步增长至2017年的292000人。在西雅图市区，乘公交通勤的比例在2013年超过了10％，同年，市中心就业人数达到240000，这绝非巧合。但是很少有其他城市有能力将市中心就业人数提高这么多，即使他们想这样做，拥堵、高房价和对市中心业主的补贴成本也会令人望而却步。

休斯顿最近更新了其公交路线，即从枢纽辐射系统重组为网状系统。休斯顿2015年更新公交系统后，到2017年公交乘客上涨了4%。但这种增长可能只是暂时的：2018财年的乘客量比2017年减少了1.6％。对于郊区之间通勤者而言，更新后的系统与原本的枢纽辐射式系统相比速度更快，但和开车相比，网格化的公交线路又慢又不方便。

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龟速公交

一个世纪以前，除了步行，公共交通是大多数美国城市居民唯一的出行方案，这样看来，公共交通速度很快。如今，公共交通速度并不比1918年快多少，就更比不上汽车的速度了。汽车和公交不同的一点还在于，它可以挨家挨户地接载人员。汽车的优势使公共交通方式显得越来越过时。

根据美国公共交通协会的数据，美国的平均公交速度为每小时15.3英里（图4）。虽然通勤列车和通勤巴士的平均时速约为每小时30英里，但重轨（地铁和高架列车）的平均时速仅为每小时20英里。轻轨时速是16公里，当地公共汽车时速为12公里，有轨电车时速为7.4英里。当然，这些速度不包括骑车者往返于公交站点或车站所需的时间。

图4. 汽车与公共交通工具的平均速度、通勤时间和工作机会

相比之下，2009年的一项研究发现，美国50大城市的平均行驶速度为每小时27英里，从纽约和旧金山的每小时18英里到堪萨斯城和塔尔萨的每小时40多英里不等。这是指市中心的行驶速度，而不是整个城市区域，郊区的速度往往更快。例如，旧金山的平均车速为每小时18英里，而圣何塞的平均值为28，而奥克兰的平均值则超过每小时32英里。类似地，凤凰城平均每小时28英里，而梅萨郊区为每小时32英里。因此，整个城市地区的平均值可能超过每小时30英里，而主流通勤者，即郊区到郊区的通勤者的速度则更快。

由于公共交通非常缓慢，开车通勤者平均需要25分钟才能上下班，而乘坐公共交通工具的乘客则需要50分钟。这种差异几乎无处不在。例如，在纽约市，和汽车用户相比，坐公交上班要多花46％的时间。只有曼哈顿比较拥挤，以至于开车花的时间不比公交出行花的时间少。

因为公共交通所去的地方不一定就是人们的目的地，这也增加了公共交通的通勤时间。大多数公交线路往返于市中心，因此从郊区到郊区的公共交通线路往往得绕道。

因此，开车上班比坐公交要方便的多。2015年明尼苏达大学的交通研究中心发现，在美国最大的都市区，20分钟车程能到达的目的地范围比60分钟公交车程到的范围大三倍。同时，纽约也是唯一一个60分钟公交车程所包含的工作岗位和20分钟汽车车程所涵盖的岗位相差无几的城市。也因此，研究表明，和免费公交出行券比起来，通勤者更想留有一辆车。

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几乎人人都有车

私家车明显比公共交通更有优势，这一点从美国人私家车拥有量逐年增加就可见一斑。1960年，美国每千人拥有约400辆私人汽车。今天，这个数字增加了一倍以上，每千人拥有800多辆私人汽车。1960年，不到3％的美国家庭汽车拥有量为三辆或以上，而近22％的家庭没有汽车。今天情况几乎相反：21％的美国家庭有三辆或以上汽车，只有不到9％的家庭没有一辆车（图5）。

图5.1960-2016年私家车拥有量

令公共交通处境更加困难的是，在没有私家车的家庭中，有一半是没有工作者的。也就是说，美国只有4.3％的工作者家里没车。此外，无车家庭中超过20％的工作者仍是独自开车上班的（可能是雇主提供的汽车），其中只有不到42％的人选择公共交通通勤。这表明，即便是对无车人士而言，公共交通工具仍算不上是最主要的通勤方式。

自1980年以来，车辆拥有量的增长已经放缓，虽说今天很少有人没有汽车，但车辆拥有量的小幅增加也会对运输产生重大影响。加利福尼亚州的一项研究得出的结论是，“近期乘客量下降”中“最重要的因素”是“机动车数量的增加，尤其是低收入家庭机动车数量的增加”。虽然网约车在过去的两三年里发挥了更大的作用，但汽车拥有量的增加也是一个因素。

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公共交通费用昂贵

另一个导致公共交通使用量下降的因素是它费用高昂。如果行程是一公里，那私人汽车的成本比公交要低很多。2016年，运输机构花费469亿美元用于运营，乘客量为565亿。平均每乘客英里83美分；他们又花了194亿美元，即每乘客英里34美分用于改善和维护。其中售票收入为158亿美元，即每乘客英里28美分。这意味着公共交通平均费用为每乘客英里1.17美元，其中有89美分是靠补贴维持的（图6）。

图6. 汽车和公共交通每乘客英里的成本和补贴

相比之下，2016年美国人在汽车购买、运营、维修和保险的费用略低于1.1万亿美元。这部分费用使得美国人驾驶汽车、摩托车和轻型卡车超过2.8万亿英里。2017年全国家庭运输调查发现，全年私家车总乘客里程的4.8万亿公里中，平均车辆有1.67名乘客（轻型卡车更多，汽车和摩托车更少）。这意味着美国人在驾驶时平均每车辆每英里花费38美分，即每乘客英里23美分。

2015年，在高速公路上花费的一般资金（收入，财产，销售税）总计为854亿美元。有一部分高速费（汽油税，通行费，车辆登记费）用于公共交通和其他非公路用途，其总额为263亿美元，净补贴为591亿美元。在4.8万亿乘客里程中，每乘客里程的补贴仅略高于一分钱。

每乘客英里公共交通成本是自驾的四倍多，而公共交通补贴又比公路补贴高70倍。事实上，补贴的不对等比这个数值还要更大，因为高速公路每年的货运里程超过2万亿英里，本就应当对此进行补贴，而公共交通基本不承担货运任务。

不仅驾驶的平均用户成本（每乘客英里23美分）低于公共交通成本（每乘客英里28美分），人们还可以通过购买二手车、每年驾驶的车辆行驶里程超过平均里程数、搭乘一名或多名乘客等多种方式轻松降低驾驶成本。一旦拥有了一辆汽车，随着驾驶里程的增加，其边际成本甚至进一步降低，每辆车每英里费用约是15美分，而每乘客每英里不到10美分。这使得公共交通处于更加严重的劣势。

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几乎过半的公共交通成本源于政府运营

公共交通所有权属于民众，这大大增加了公共交通费用，相对于其他出行方式，这又是公共交通行业的另一掣肘。在1964年之前，大多数美国城市的交通系统是私人的，可盈利的，尽管盈利有所下降。1964年，国会给予城市和州政府接管公交系统的激励措施，十年内，几乎所有城市公交系统都由政府接管。

政府接管后，公共交通生产率出现了惊人的下降。在1964年前的十年中，公共交通系统中平均每个员工对应约59000名乘客。在1964年之后，该数值暴跌，今天平均每个员工对应不到27000名乘客（图7）。过去三十年，美国各行各业都未出现工人生产率下降54％的现象，除非该行业由政府接管，这与政府在控制和管理方面的低效率密切相关。

图7. 公共交通系统中每名员工对应乘客数量的变化

其它方式计算的公共交通生产率也出现了下降。例如，从1970年到2015年，虽然总乘客量每年增长0.8％，通货膨胀调整后的票价收入每年增长1.6％，但运营成本每年增长3.5％。自1988年以来，也就是数据可用的最早年份，资本成本每年增长4％。在运输上花费的每一块钱，从乘客身上获得的回报越来越少。

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自1970年以来，补贴已超过1.3万亿美元

政府对公共交通的补贴可谓是一掷千金。调整通胀后，公交行业的运营补贴从1970年的17亿美元增长到2016年的310多亿美元（图8）。没有1998年前的资本融资数据（包括资本置换成本），但从那时起，资本融资从每年约70亿美元增加到200亿美元。这样算来，平均每年公共交通总补贴就超过500亿美元，或者每年每人超过150美元，尽管美国人中的大多数（甚至绝大多数）并不怎么乘坐公共交通。

图8. 1970年至2016年的运营和补贴

2012年公共交通行业的维护费用接近900亿美元（相当于今天的1000亿美元），其中大部分可归因于较旧的轨道交通系统，因此资本替代支出实际上还应该更多。如今，此项开支可能更大，因为大多数拥有传统铁路系统的运输机构在维护其基础设施和设备方面的支出低于其应有支出，故而系统状态不佳。

图8所示的补贴总额为1.2万亿美元。再加上2017年和2018年每年500亿美元，这样一来，自1988年以来花在公共交通上的补贴达到1.3万亿美元之多。由于补贴占成本的75％，平均每人每车次5美元，公共交通是美国消费补贴最多的行业之一。

公共交通机构非常依赖补贴，这样做有很大的一个问题，即，公共交通机构会对政府而不是乘客表示感激。各机构急着批准草草拟定的工会合同和貌似良好的基础设施项目，这些项目几乎不会改善当地或区域交通。与此同时，政治家们忽视了对现有系统的维护，导致最近在纽约、华盛顿和其他铁路系统较为陈旧的城市中，公交系统频频故障。

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增长的补贴没有增加公共交通客运量

尽管补贴越来越多，但公交对美国城市居民的重要性却逐渐下降，从城市居民的每年平均出行次数就可以看出这一点（图9）。1920年，公共交通使普通城市居民每年出行次数达到287次。到1960年，这一数字已降至每年75次。在1970年，该数值进一步下降，低至49次。此后，每年的公共交通出行次数继续呈整体下降趋势，但该数值会随着汽油价格波动有周期性起伏。

图9. 城市居民每年平均公共交通出行次数

在过去的二十年中，每个城市居民的公交出行次数在2008年达到44，但随后在2017年下降到38，到2018年更低。每年数百亿美元的公交补贴顶多也就减缓乘客量的下降。但公共交通乘客量的下降并没有减轻交通拥堵，也没有改善空气质量，更没有达到政府提供补贴时所宣称的那些好处。

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使用公交的高收入人群越来越多

一般人们认为，公共交通的一个社会好处是使买不起汽车的人也可以乘车出行。但是，由于以前乘坐公共交通的人们都买了汽车，公交机构已经转而试图吸引“选择性乘客”，即那些虽然买的起车，但认为公交也不失为一种选择的人。结果是，公交通勤者的平均收入增长速度超过了全国平均水平。

2010年人口普查发现，每年挣75000美元或以上的人比其他任何收入阶层乘坐公共交通的比例更高。尽管只有14％的美国人每年收入超过75000美元，但他们占公交通勤者的18％。公交通勤者的平均收入比全国平均收入高出约9％。

到2016年，年收入低于15000美元的美国人口数量已经下降，但在公共交通通勤者中下降得更多。公共交通通勤者增长主要集中在收入五万美元及更高的人群，特别是收入达75000美元的人群。收入在75000美元以上人群的占比从14％增加到18％，占公交通勤者的24％。相比之下，22％的人每年的收入低于15000美元。公交通勤者的平均收入增长到比全国平均水平高出近12％。

图10. 2010-2016年按收入阶层划分的公交通勤比例变化

截至2017年，公交通勤者的中位数和平均收入均高于全国中位数和平均值。这样一来，就需要思考一个问题，那就是，纳税人每年要花500亿美元在公共交通补贴上，而一半多公共交通乘客的收入都高于全国平均收入，而且四分之一的公共交通乘客年收入超过75000美元。该问题通常的答案是，公共交通比开私家车更环保，且公共交通能促进经济发展。但这些说法也值得怀疑。

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公共交通并不环保

1970年，美国人驾驶汽油车且车内没有净污装置，这个时候，公共交通好像环保得多。如今，在纽约市和其他极少数城市地区之外，公共交通对环境的影响并不比私家车更好，甚至往往更糟糕。

纽约市区的公共交通出行使用的能量比驾驶汽车少得多：每乘客英里约2300英热单位，而普通汽车则为3000，在其他几个少数城市地区也成立，特别是旧金山-奥克兰、波特兰和火奴鲁鲁。而在全国绝大部分区域，公共交通每行驶一英里的温室气体排放量更多，哪怕是和轻型卡车（如皮卡车和运动型多用途车）相比亦是如此。

由于纽约公交运输约占全国公共交通客运量的40％，因此公共交通在全国范围内的平均能源消耗大致相当于汽车（图11）。但这掩盖了这样一个事实，即在全国大多数地区，公共交通的能源使用量更大，温室气体排放量更多。

图11. 公共交通与汽车对环境的影响

例如，在华盛顿特区的公共交通方式，每乘客每英里消耗4100英热单位，洛杉矶超过4200，凤凰城超过5000，达拉斯约6000。温室气体排放大致成这一比例。有些地区电力主要来源于非化石燃料，特别是西部沿海地区，电车产生的温室气体少于燃油车排放的温室气体，但是，鼓励购买电动汽车可达到同样效果。想要节约能源或减少温室气体排放的人可以通过购买充电式混合动力汽车做到这一点，这样一来就没必要补贴公共交通了。

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补贴公共交通不会促进城市发展

公共交通提倡者经常指出，研究表明，比较热门的公交线路，如地铁和高架列车，可以增加附近房产的价值。这些倡导者甚至建议从这些财产中征税来补贴公共交通。而倡导者忽视了一点，即没有证据表明在公共交通上花钱会增加一个地区的整体经济增长或总财产价值。恰恰相反，它是一个零和游戏：新的公交线路可能会增加沿线资产的价值，但同时会牺牲该地区其他区域的价值。

罗伯特塞维罗（Robert Cervero）和萨缪尔希斯金（Samuel Seskin）大力倡导公共交通的使用，他们在联邦运输管理局赞助的一篇论文中指出，“城市轨道交通投资很少‘创造'新的增长，它更重要的作用是重新分配增长”，他们还写道，大部分再分配都是以牺牲城市及其郊区的其他部分为代价来支持市中心的。

图12比较了1992年至2000年的人均公共交通资本支出与2000年至2010年全国161个最大城市化地区人口的增长情况。如果公共交通扩张推动了城市增长，而不仅仅是重新分配，那么在20世纪90年代在公共交通上投资更大的地区会在2000年代增长更快。相反，该图表显示，2000年代增长最快的城市地区是20世纪90年代在公共交通发展投资较少的地区，而在公共交通发展上花费最多的城市地区增长最慢。虽然这并不足以证明在公共交通上花费较少会导致一个地区增长更快，但这确实推翻了在公共交通上花费更多能促进城市增长的说法。

图12. 公共交通方面的资本支出与城市增长

美国50大城市地区中的半数（以及绝大多数较小的城市地区中），公共交通仅承担了3%工作者的往返通勤。2016年，夏洛特、休斯顿和凤凰城市区这一数字仅为2.2％；达拉斯-费沃斯为1.7％。坦帕-圣彼得堡和里弗赛德-圣贝纳迪诺为1.6%；纳什维尔和罗利为1.5％；堪萨斯城1.2％；印第安纳波利斯不到1％。这些城市地区经济发展迅速，但公共交通并未在其客运系统中发挥重要作用。

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结论

除了第二次世界大战期间的天然气配给时期和自20世纪70年代以来的周期性天然气危机，自1920年以来，公共交通的客运总量和人均乘次都呈下降趋势。虽然城市和经济增长使得全国范围内的公共交通客运量在2008年至2014年间增长，但该比例自2014年以来一直稳步下降，即使在2014年，人均公交乘次也很低。

科技快速发展，美国人已习惯用新技术取代旧技术。文字处理器取代了打字机；袖珍计算器取代了算盘；固定电话取代了电报，而手机又在取代固话；在线电影流取代了视频商店等等。只有在公共交通客运行业（城市公交，城际列车），政府在阻挠此类后浪推前浪的进程。然而，这些努力均以失败告终，让人不禁怀疑为什么一开始要做这些无用功。

为了应对收入下降，许多公共交通机构要求立法者和选民增加补贴。但是，即使补贴增长，导致公交乘客数量下降的因素也不可逆转。比如：油价适中，工作分散，私家车拥有量增多，打车公司的竞争。

如果乘客量下降，公共交通既不会减轻交通拥堵，也不会节省能源、减少空气污染和温室气体排放。公共交通也帮不上低收入人群，基本上所有人都能买到车，而不会开车的人可以选择打车或其他方式出行。

公共交通倡导者认为，所有的交通都有补贴，所以不应该将补贴视作反对公共交通的原因。确实，其他一些交通有补贴，而这些补贴的理由和给公交的补贴的理由一样站不住脚。但是没有其他交通方式能像公共交通那样得到如此大量的补贴，以平均每乘客每英里来看，公共交通拿到的补贴比高速公路、公路和街道的补贴高70倍。与其每年给公共交通补贴数百亿美元，不如结束对其他交通方式的补贴。

虽然补贴稳步增加，但最近的公共交通客运量却一直下降，这表明，除少数城市地区外，所有公共交通早已过时，且必要性下降。如果没有补贴，私人交通工具将在真正需要的地区涌现。但补贴只是对国家和地方经济的消耗，且没有提供任何社会、环境或经济利益。简而言之，现已无补贴公共交通的正当理由，应终止或逐步取消对公共交通的补贴。