但各位有没有想过动辄几十吨甚至上百吨的大货车长下坡依靠发动机制动会是怎么样呢？不是发动机爆掉就是憋着让发动机、变速箱和车体脱离呢，这样会造成车辆的严重损害，所以重型货车长下坡还不能挂低挡位，对制动系统的负荷升高目前来看是无法避免的。
这也是为什么很多高速公路常常下坡路段的服务区都有降温池，一些危险的路段都有大货车避险车道的原因，当然大货车自身也有喷淋装置给刹车鼓降温，但这个方法在寒冷的季节是严禁使用的，因为淋水流到地面会结冰导致车辆失控，以上这些技术都算是中国特色的解决办法治标不治本。
国外通常在重载客车和货车上安装缓速器，也就是电磁刹车，基本远离就相当于给电机通电通过线圈感应给车轴实施阻力，这种非接触性的减速不会导致刹车片刹车鼓升温，可以辅助车辆长下坡时30%-80%的制动量，但这么好的东西为什么不装呢？对于司机来讲当然希望装，但需要投入的费用还是比较高，虽然后期可以减少刹车系统的磨损而收回成本，但现在货运行业门槛低，车主利润下降国家不强制就没有人愿意装，宁可用土办法。不少司机干两年积累点经验和业务关系就自己干了，所以车主自然也有自己的难处。
解决大货车的失控、制动失效，依靠老司机的技术、各种目前的技术手段都不能解决根本问题，最重要的还是要解决大货车超载问题，但这不是一个简单的治超、处罚就能解决的，我们现在的高速发展就是建立在超负荷超载的基础之上的。
目前，重卡上面所使用的发动机制动主要分为三种：
第一是最为普遍，基本上是轻、中、重卡的标配产品，叫做排气蝶阀制动，也就是我们说的排气制动。通过执行机构关闭装在发动机排气管上的蝶阀，堵塞发动机的排气管，在发动机气缸内形成可控的背压力，以增加发动机排气行程的功率消耗，迫使发动机降低转速，从而达到在短时间内降低车速的目的。
第二种叫泄气制动。
泄气制动工作时，将排气门打开一个小的间隙，使发动机在压缩冲程中通过泄气释放压缩能量，这样在做功冲程几乎没有能量返回活塞。而在排气过程中，而在排气冲程依靠排气蝶阀或VGT涡轮增压器产生的背压来增加进排气功耗。
按照实现方式的不同可分为主动式和被动式两种。
第三种叫做压缩释放式制动。
改变发动机排气门的配气相位，在压缩冲程即将结束时，开启排气门，这样发动机在压缩缸内空气时所做的功，便被释放到排气系统。在膨胀做功的行程中，排气门关闭，汽缸内接近真空状态，活塞向下运动类似一个抽真空的过程，产生负功。
从制动功率来讲，第三种最大、二次之、一最小。
另外除了发动机制动，还有辅助制动系统。
比如早期车辆上装的电涡流辅助制动系统、目前重卡常用的液力缓速器。
上面的发动机制动和下面的辅助制动，都可以成为车辆辅助制动系统。
下面我来回答你的问题：
合理地使用辅助制动系统，不仅可以减少车辆刹车系统的磨损，还能够有效提高行车安全，是百利而无一害的。
那国内卡车司机为什么不用昵？
可不是怕发动机爆缸之类的傻瓜回答，这一点任何一个司机都明白，也不可能让发动机的转速超出极限来运行！所以，这个观念就不要大肆宣扬了。
主要是时效！和缺乏安全意识。
在小排量发动机时代，重卡上坡的时速可能只有二三十，用这样的时速来下坡，没有司机愿意干！所以就高速下坡。高速下坡为避免发动机高转速，所以只能升挡通过刹车来减速（在发动机低转速之下，发动机辅助系统效果不大）。这也是为何我国的卡车，大部分加装刹车淋水的原因。
那么，有没有好的解决办法？
当然有，通过十年的发展，国内的重卡已经不能和当年通言而喻。
大排量发动机的兴起，和车辆运行标载的实施，目前，国内大排量发动机基本都装有除了排气蝶阀制动之外的发动机制动系统。还可以通过选装来装在液力缓速器这一类型的辅助制动系统。
在发动机转速较高的情况下，可以通过发动机制动，来给车辆提供制动力，从而减速。
在车速较高，发动机转速较低的情况下，通过液力缓速器来降低车速。
最后，强调一点非常重要的！
辅助制动严禁在湿滑路面使用直接使用最高挡！
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