记者 | Merlin
飞行 科普
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飞机也有脾气 学会下滑才是王道
作者简介
胡京玉
江苏射阳深蓝航空科技有限公司总经理。海军第二航空学校、南京海军指挥学院毕业，海军航空兵部队服役14年，通航从业至今22年，长期从事通航飞机销售、通航机场规划咨询筹建工作。现已协助政府筹建通航机场及产业园四处。
没有什么像下滑那样让菜鸟们匪夷所思的了。
下滑
没有什么像下滑那样让菜鸟们匪夷所思的了。
假设油门慢车，我对着跑道终点下滑着陆，当觉得要超过时，赶紧推杆按下机头，却发现飞机低头几秒后，然后飘的更远了，无奈的错过了着陆点很远，只好又加油复飞了。当我觉得够不着的时候，赶紧拉杆抬高机头想延长下滑，却发现飞机上升了几秒后，就以更陡的坡度下滑，结果更够不着了。
这是他第一次领会了飞机的倔脾气，和人们的常识相悖。这就是飞机驾驶的难点，当你从高空被带回到一个狭小有限，接近地面的低空。你却不知道飞机想要到哪儿去？操纵它的反应居然还和我们的常识相反，我该怎么办呢？
先提个醒，下滑接地伤亡事故占了飞行事故的大多数。最后的接地姿态直接关乎生死。简单的讲，如果你想在接地那一刻机头冲上（这是紧急着陆活命的唯一方法），你就必须在这之前一直保持机头向下，这确实会很折磨人的神经。
要做到这一点，你必须了解以下内容：什么是正常下滑；为什么航校不教我们怎样控制下滑？下滑控制的秘诀；风和襟翼的影响以及动力的影响。
那个所谓的正常下滑
正常下滑就是飞机油门慢车，用重力的分力前进，就像汽车怠速空挡溜坡。用有利迎角会滑得最远，是下滑角度最小的下滑（一般光滑的小飞机是10:1，即每前进10米下降1米）。此时不管你是按下机头或抬高机头飞机下滑轨迹都只会是下滑的距离更近。遗憾的告诉你，此时飞机的下滑是不能被拉长的。
由于担心菜鸟们擅自尝试控制飞机下滑，最后因过度拉杆使飞机失速坠机。航校都只会教你在最后的转弯前后中要严格地控制好高度、速度、转速、瞄准好下滑点、压住跑道中心线。如果这些参数偏差都不大，微调凑活着落儿地没问题。
但是如果偏差大，手忙脚乱调整后的结果，基本上不是够不着，就是无奈的飘过机场上空，最后都复飞从新来过。就算这样，航校也不会教你控制下滑，因为那太复杂还不经济。这对学员们尽快的学会进近下滑确实有效，但却错过了学员们学习飞机驾驶的精髓-控制下滑。
你无法拉长飞机的下滑
其实，下滑是可以被操纵的，这也是每个有经验的老飞行员都掌握的，他们管这个叫秘籍 。
它的秘籍就是，当我在进近下滑时，故意保持一个在正常下滑速度和失速速度之间的速度。比如某型教练机规定的正常下滑速度是65节，失速速度是35节，那我保持以55节的速度进近下滑。如果觉得够不着跑道头下滑点，我就简单的推杆低头，飞机就会先低头下降几秒，然后就乖乖的向你预订的更远的着陆点滑去。如果我觉得要超过预期的着陆点，就只要带点操纵杆，飞机就会先抬头上升几秒，然后就以更大的下滑角向你瞄准的下滑点落去。我真可以控制下滑距离了耶。
它的窍门是，你故意保持了比正常下滑速度小的进近速度。所以你在此之间你通过推拉杆调整飞机的迎角即调节了下滑速度，就调整了下滑角，也就间接的调整了下滑距离。这就是高手关于下滑秘籍的全部，尽管有时他讲不到点上或他想不告诉你。
照着这个练，你也能做到定点着陆在10米之内。上航母没问题哦。
逆风下滑
注意，刚才的下滑操纵都是在静风条件下和没有失速及非俯冲条件下才成立。
如果是逆风下滑，这会让你刚才的飞机下滑操纵轨迹变得更陡一些。顺风更缓一些。仅此而已。
如果飞机这时放下了襟翼，也会让飞机下滑的轨迹变陡，下滑速度变得更小。襟翼就是个减速板或刹车，它在增升的同时还减速了，岂不更有利于进近下滑着陆。
动力对下滑的影响
刚才咱们讨论了飞机在发动机“停车”，发动机慢车模拟“停车”时，操纵普通飞机像大展弦比的滑翔机那样让飞机进近下滑。确实难为了大家。
如果飞机带动力会对下滑产生什么影响呢。
飞机带动力下滑会更有利于控制飞机进近时的距离和速度调整。如果在下滑时，你够不着或觉得要超过落点，你可以通过微调加减油门，直接拉长和缩短下滑距离。这才是驾驶普通飞机要做的事。
但是，如果你是大翼载荷的大型民航飞机或运输机，操纵下滑的方法就会有很大不同，动力下滑成为缓坡度下滑的必须。一旦飞机失去动力，大型飞机为了不失速，只能以很大的下滑角下滑才能保证不失速。原因是，此时失去动力的发动机不但不产生推力，发动机的大迎风面还成了巨大的减速板。
就像萨利机长做的那样，他只能带着很大的下滑角下滑，飞机在最后接水的那一刻，几乎是有些拍向水面的。所以萨利机长是非常不容易的，这不单是技术问题，还要求要极高的心里素质和丰富的驾驶经验。建议学员们有机会去多尝试一些滑翔类的飞行器驾驶，这样有利于特情的处置。
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