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网易汽车3月17日报道 ESP大家都知道，它是博世专门为自家电子稳定程序注册的商标。由于其影响大、装车率高，一时间也就变成了电子稳定程序的代名词。随着人们对主动安全的重视，ESP在国内开始普及。这也让不少人开始关注这个过去并不太在意的玩意儿，厂商自然也愿意把这它作为宣传的重点。
然而当我们仔细归纳会发现一个有趣的现象，即ESP版本并没有与车型级别划等号。相反，目前国内装配ESP9.0的多为价格不高的车型。而像类似奥迪A6、A4、A5这样的车，则依然配备的是ESP8.0或8.1版本。那么到底ESP 的不同版本有何区别，是不是装配ESP9.0的车就一定比装配ESP8.0的更安全？还有，同一版本的ESP，装配在不同的车上，是不是意味着主动安全性一样呢？
■ 理论上说，新版本要好于老版本
ESP8.0或9.0的这种差别，我们可以用车型的换代来类比，也可以用IT产品的换代来类比。这里面既包括硬件的换代，就好像三星的NOTE到NOTE4的演变，也包括软件的换代，就好像安卓的各个版本，亦或者从XP到VISTA到WIN7、WIN8、WIN10……然而所有这些都只是类比。ESP毕竟不同于车型也不同于手机和操作系统，因此它的换代差异也有其特殊性。
从正常的商业逻辑来看，既然是同一供应商推出的新品，ESP9.0优于ESP8.0应该是理所当然的。关于这一点，官方的常规说法很多了，诸如9.0体积比8.0进一步缩小30%，重量更轻，内存更大，反应速度更快，可扩展的功能更多等等。然而这不足以让人真正理解二者的差异，要了解这一层，还需从ESP的基础原理和发展说起。
■ 从ESP的核心和发展看，9.0的优势远不如想象中的那么大
ESP的核心是什么？虽然它的各种衍生功能很多，诸如驱动防滑、差速限滑等等，但它的灵魂仍在于稳定，也就是在极端驾驶工况下尽可能地避免车辆失控。
车辆为什么会失控？核心是轮胎突破极限。那么轮胎突破极限是四条轮胎同时出现吗？绝非如此。轮胎的抓地力是一个整体系统，一个轮胎失去抓地，绝不意味着系统抓地力丧失25%，而是有可能丧失95%。因此绝大部分的失控都是由某一个车轮开始的，并且一旦这个车轮失控，整车失控的概率就是100%。ESP的核心，就是尽可能避免某个车轮率先突破极限，尽可能维持轮胎抓地系统的完整性。然后在这个基础上，再通过诸如节气门的控制来限制驾驶者蛮干，达到“稳定”的诉求。
原理看似简单，但实现起来并不容易。它需要系统通过一系列的传感器，包括方向传感器、轮速传感器等提供的数据通过计算做出预判，并以最佳方式采取主动控制措施。何为“最佳方式”？也就是到底如何判断车轮的失控临界点，到底该实施多大的制动力，以什么方式（刹车频率）实施等等。ESP诞生之初，所有这些都没有标准答案。即便是最顶尖的工程师，也需要长时间的经验积累和反复演算。
那么我们再回过头来看ESP的发展。我们知道，ESP的概念出现得很早，但真正开始量产装配在奔驰车上是从1995年开始的，当时的ESP已经是第五代。在此期间，ESP的升级很频繁，不仅换代很快，而且每一代也会不停地推出更新版本。到了2002年，ESP 8.0推出，并一直沿用至今。至于目前说得很热闹的9.0，其实博世早在2010年就已经推出，到现在也有四五年了。
从这个发展过程我们可以看出，起初的换代很平凡，因为早期的ESP成熟度低，开发者的经验不够，因此需要反复的升级、修改。发展到8.0以后换代频率大幅度降低，意味着ESP的成熟度已经很高，基本上已接近于理想状态。这就好比WINDOWS刚刚诞生的时候，每一次新系统的变化都是立竿见影、令人振奋、耳目一新的。而越往后发展，升级的感觉就越弱，这其中甚至还出现过VISTA这样的失败案例。同样的道理，ESP第八代相比第五代优势肯定是本质性的，而到了第九代，区别就远没有想象中的大了。
既如此，为何要推出第九代呢？一方面是出于产品战略的考虑，毕竟总不推出新品不是个事儿。另一方面，新设计从硬件上来说进一步了减小体积，更有利于ESP的普及（方便装车，降低研发成本）。再者，从接口和功能适应性上，ESP也要做到与时俱进，例如要与目前时髦的车道保持、碰撞预警、自适应巡航、主动制动等功能项结合起来。这也都需要软硬件更新来配合，也就自然促成了新版本的诞生。
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王晓易_NE0011
