四驱系统对比
北京40采用了一套纯机械、手动切换的分时四驱系统，分动箱采用链条传动，再也不再用担心电控四驱的哪个部件在关键时刻掉了链子。四驱系统具备2H、4H、4L和N四挡，平时用2H就可以了，遇到不良路面就可以切换到4H，这时候前后轮的动力分配为50:50；相比高速两驱/四驱挡，北京40的低速四驱可以把最大扭矩放大2.5倍，从而提升爬坡和脱困能力。
后桥限滑差速器是这台穿越版所缺失的重要装备，除它之外其余车款全部配备。该限滑差速器属于很少见的异形行星齿轮结构，由于后者内部的不等长齿结构，当一侧后轮出现打滑时能把约30%的动力传到有附着力的车轮，帮助车辆脱困。
牧马人Rubicon装备了一套名为Rock-Trac的分时四驱系统，带有中央机械式分动箱，低速档传动比为4:1，前、后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速器锁，打开后动力能够平均分配到四个车轮上，车辆前轴的稳定杆也可手动断开，目的是为了增加悬挂的行程从而提升通过性。
中央机械式分动箱用来断开和连接四驱系统，但并不具备中央差速器的功能，因为这种硬性连接只会将前后轴的转速锁定为1:1，所以它虽然起到的是差速锁的功能，但在结构上并不是差速锁。
通常情况下，车辆都是在2H档下行驶，如果需要挂入4H或4L档时，先要将变速箱挂入N档，再将分动箱切入需要的档位即可。时速不超过88km/h都可在2H-4H之间切换，当切换中涉及到4L档时，车速就要控制在5km/h以下，需要提醒大家的是，车辆原地不动时分动箱拨杆的阻力非常大，最好每次切换都在低速下完成。
越野实战：牧马人标杆地位凸显，北京40没有限滑差速器很遗憾
所谓实践是检验真理的唯一方法，是骡子是马都得拉出来溜溜才行。于是我们找到了一个被砂石和沙土覆盖的山坡，地面的摩擦力较低而且地质很松软，看看能否难住它们。
牧马人作为大哥身先士卒，以两驱模式的状态开始出发，前半段都很顺利，充足的扭矩输出和轮胎强大的抓地力保证车辆平稳的爬升。不过在临近登顶前，由于地面过于松软，后轮最终还是陷了进去，短暂的挣扎不仅没有起到作用，还导致车轮越陷越深。
此时切换成高速四驱实施自救，由于前轮获得了动力，并且长行程的悬挂一直保持着前轮与地面充分接触，因此在简单打滑几下之后，前轮上的驱动力成功帮助车辆脱困，整体表现非常从容，给人以很强的信心。
北京40最让人遗憾的就是这款穿越版是全系唯一没有配备后桥限滑差速器的车款，因此在爬坡时让人有些担心。与牧马人一样，北京40以两驱模式走到后半程时也出现了陷车的情况。此时直接切换成低速四驱，由于扭矩得到了放大，再加上前轮也有了动力，因此车辆开始出现喜人的脱困趋势。
不过好景不长，车辆在挣扎了一会儿之后前轮也出现了严重的打滑，此时没有限滑差速器的弊端完全显露了出来，对角线打滑的车轮将动力全部白白浪费掉，车辆则呆在原地不能动弹，无法完成脱困继续前行。之后我们尝试了几次直接以低速四驱向上爬坡，事实证明，只要不出现对角线打滑的情况，北京40凭借扭矩放大的功效和轮胎不俗的抓地力表现，同样可以顺利登顶。
经历完爬大坡之后，下面的交叉轴测试就不存在任何悬念了。牧马人凭借强有力的电子限滑系统，以高速四驱模式就能轻松通过交叉轴的测试，表示毫无压力。而北京40还是因为没有限滑差速器的原因，所以只能原地空转，无法通过。所以如果您是越野爱好者的话，建议您选择北京40的中高配车款，因为穿越版没有限滑差速器的劣势着实有些尴尬。
本文来源：网易汽车
作者：闫恭亮 侯杰 摄影：薛京城
责任编辑：
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